Linię kolejową Kalety – Podzamcze zbudowano późno, dopiero w 20-leciu międzywojennym. Powstała z potrzeby wywozu polskiego węgla do portów na Wybrzeżu i dalej w świat, a iskrą zapalającą do jej budowy była… wojna celna.
Gdy 11 listopada 1918 r. skończyła się I wojna światowa i Polska odzyskała niepodległość, Kalety na Śląsku i Podzamcze w Poznańskiem wraz ze stacjami kolejowymi pozostawały nadal poza granicami kraju. Obszar powstałej wtedy z niewoli Polski obejmował bowiem tylko tereny byłego zaboru rosyjskiego – Kongresówkę i część byłego zaboru austriackiego – Galicję Zachodnią. Dopiero po zakończeniu powstania wielkopolskiego, w lutym 1919 r., Poznańskie wraz z Podzamczem wróciło do Polski. Kalety na swój powrót do macierzy musiały czekać do 1922 r. i przyznania Polsce, po wygranym plebiscycie, części Górnego Śląska.
By połączyć Śląsk z Gdynią
Jednym z ważniejszych zadań stojących przed polskim kolejnictwem stało się teraz połączenie Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego z Wybrzeżem, głównie w celu przewozu węgla do krajów zamorskich. Trasa była dalece okrężna. Z Katowic do Wybrzeża pociągi jeździły przez Częstochowę Koluszki, Kutno, Toruń, Bydgoszcz, Tczew.
W związku z bardzo trudną sytuacją transportową Polsce przyznano prawo przewożenia towarów tzw. korytarzem kluczborskim, czyli linią w Niemczech biegnącą przez Olesno Śląskie, Kluczbork. Trasa zaczynała się na stacji granicznej – Lubliniec (po stronie niemieckiej była stacja Ciasna), a kończyła w Łęce Opatowskiej (po stronie niemieckiej była stacja Kostów). Stąd w Wielkopolsce dojeżdżano pociągami do Kępna i Ostrowa Wielkopolskiego, a następnie dalej aż do polskiego Pomorza i Wybrzeża. Za przejazdy korytarzem kluczborskim Polska musiała jednak sporo płacić kolejom niemieckim.
Zaistniała więc potrzeba budowy nowej linii biegnącej przez polskie terytorium, łączącej bezpośrednio Śląsk z Wybrzeżem i powstającym nowoczesnym portem w Gdyni. Trasa jej miała prowadzić od Kalet do Podzamcza przez Herby, Wieluń. Proponowane połączenie było zaledwie o 15 km dłuższe niż trasa przez korytarz kluczborski.
Ustawa upoważniająca
Budowa połączenia Kalety – Herby – Wieluń – Podzamcze miała dla Polski ogromne znaczenie gospodarcze i polityczne. Dostrzegli to już wcześniej politycy: Eugeniusz Kwiatkowski, Józef Kiedroń, Kazimierz Bartel, a popierały też władze samorządowe, które doskonale zdawały sobie sprawę z tego, że kolej otworzy drogę na świat. Ale dopiero wybuch wojny celnej 15 czerwca 1925 r. przyczynił się do ogłoszenia przez prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego ustawy upoważniającej rząd do budowy pierwszorzędnej normalnotorowej linii kolejowej od stacji Kalety przez Herby, Wieluń do stacji Podzamcze o długości ok. 122 km.
Koncesję na prace budowlane przy linii otrzymało Towarzystwo Robót Inżynieryjnych w Poznaniu, kierowane przez prof. Stelmachowskiego, kierownikiem budowy został inż. Józef Nowkuński.
Siedzibą kierownictwa budowy był Lubliniec. Okres organizacyjny trwał od czerwca do końca sierpnia 1925 r. Rozpoczęte roboty – na budowie zatrudnionych było ok. 2 000 osób – posuwały się szybko. Ich przebieg śledziła codzienna prasa. Budowę bardzo często wizytowały też delegacje – np. 23 września 1925 r. przybył minister kolei Kazimierz Tyszka w towarzystwie prezesa DOKP Poznań, dyrektorów departamentów i inspektorów.
Zgodnie z harmonogramem
Budowana linia była jednotorowa, ale na wielu odcinkach przygotowano grunt pod drugi tor, a na mostach i przepustach wybudowano dodatkowe przyczółki. Prace prowadzone były zgodnie z ustalonym harmonogramem.
Na linii powstały stacje: Boronów, Herby Nowe, Kuleje, Panki, Krzepice, Janinów, Pontnów (obecnie Pątnów Wieluński), Wieluń (obecnie Wieluń Dąbrowa), Czastary. Zbudowano osiem mostów stalowych i 29 żelbetowych oraz wiadukt nad linią Częstochowa – Lubliniec. Zamontowano 65 ciężkich rozjazdów pojedynczych i 15 rozjazdów lekkich. Jedyny podwójny rozjazd położono na stacji Herby Nowe. Powstało też 138 przejazdów.
Stacja Herby Nowe, jak również odległe o 3 km Herby Śląskie (od 1947 r. Herby Stare), po wybudowaniu łącznic od Boronowa przez posterunek odgałęźny Kalina do Herbów Śląskich oraz od Herbów Nowych do Herbów Śląskich, stały się ważnymi węzłami kolejowymi. Uzyskano dzięki temu połączenie z linią Lubliniec – Częstochowa. Miało to ogromne znaczenie dla przyszłej organizacji ruchu.
Budowa linii z Kalet do Podzamcza kosztowała ok. 17 mln zł polskich. Inżynier Nowkuński dążył, by wszystkimi robotami budowlanymi i dostarczaniem materiałów zajmowały się polskie firmy wyłonione w drodze przetargów ograniczonych.
Wielunian okno na świat
Linę oddano do użytku 1 listopada 1926 r., choć uroczyste jej otwarcie odbyło się kilka dni później, 6 listopada. Przybyli nań m.in.: wicepremier Kazimierz Bartel, minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski, minister komunikacji Paweł Romocki. Symbolicznego otwarcia linii dokonano w Dietrznikach (obecnie stacja).
Planowano, że po uruchomieniu linii będzie mogło nią kursować 10 par pociągów towarowych i trzy pary pociągów osobowych dziennie. Towarowe z węglem ruszyły jeszcze w listopadzie 1926 r., pociągi osobowe – 1 kwietnia 1927 r., a pospieszne 15 maja tegoż roku, gdy na wszystkich stacjach zamontowano semafory wyjazdowe.
Mieszkańcy Wielunia i okolicznych miejscowości uzyskali dogodne połączenia z Katowicami, Ostrowem Wielkopolskim, Poznaniem i Tarnowskimi Górami. Stację w Podzamczu, miejscowości położonej bezpośrednio przy Wieruszowie, nazwano Podzamcze-Wieruszów.
Liczby mówią za siebie
Wybudowana linia miała wielkie znaczenie dla wywozu towarów, o czym świadczą liczby. W styczniu 1926 r. przez Gdańsk i Gdynię wywieziono 163 491 ton węgla, a w listopadzie po uruchomieniu linii tylko Gdańsk wyeksportował 320 662 tony. Przy tak dużym załadunku zaczęło brakować węglarek i trzeba je było wynajmować za granicą (3 tys. wagonów z Austrii i Czechosłowacji oraz 2 tys. z Belgii).
Ministerstwo Komunikacji uruchomiło też pociągi nocne. W 1928 r. na odcinku z Kalet do Herbów Nowych kursowały 32 pary pociągów, w tym 18 o masie 2 000 ton. Były prowadzone parowozami polskiej konstrukcji Ty23, najlepszymi w ówczesnym czasie.
Gwałtownie wzrastające na nowej linii przewozy towarowe sprawiły, że w czerwcu 1929 r. od Kalet do Herbów Nowych ułożono drugi tor.
Dwa główne szlaki węglowe
Budowa drogi żelaznej z Kalet do Podzamcza stała się ważnym impulsem do rozbudowy stacji Tarnowskie Góry, która w przyszłości miała się stać największą stacją rozrządową na sieci PKP i jedną z największych w Europie. Transport węgla ze Śląska do portów nad Bałtykiem zajmował 48 godzin. Od Podzamcza trasa prowadziła przez Kępno, Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Wrześnię, Gniezno, Inowrocław, Bydgoszcz, Tczew.
Po 1929 r. na odcinku Herby Nowe – Podzamcze-Wieruszów i dalej do Kępna wciąż był tylko jeden tor. Tworzyły się więc zatory z powodu tak dużej ilości przewozów towarowych. Zmieniło się to dopiero po otwarciu 1 marca 1933 r. tzw. magistrali węglowej bezpośrednio łączącej Śląsk z Bałtykiem. Biegła ona od Herbów Nowych przez Kłobuck, Siemkowice (obecnie Chorzew Siemkowice), Karsznice (obecnie Zduńska Wola Karsznice), Inowrocław, Bydgoszcz, Kościerzynę do Gdyni. Był to główny szlak wywozu węgla, jednak część wydobywanego surowca transportowano nadal przez Wieluń, Podzamcze-Wieruszów. Praktycznie obie linie były dla Polski strategicznymi drogami żelaznymi łączącymi Śląsk z Bałtykiem.
W czasie II wojny światowej korytarz kluczborski przestał istnieć, jednak po wojnie sytuacja się zmieniła. W 1945 r. linię byłego korytarza kluczborskiego włączono do Polski. Odtąd trzy trasy kolejowe łączyły Górny Śląsk z Bałtykiem.
Po włączeniu Podzamcza do Wieruszowa w 1973 r. stację nazwano Wieruszów. W 1986 r. przy nowo wybudowanym osiedlu powstała stacja Wieruszów Miasto. 28 listopada 1965 r. zelektryfikowano odcinek Kalety – Herby Nowe, a 24 października 1981 r. elektryfikację przedłużono przez Krzepice, Wieluń, Wieruszów do Kępna.
