Stolica kupiła ponad 200 nowoczesnych tramwajów i robi wszystko, aby nie dać im szans wykorzystania pełni możliwości. Widać to doskonale w wielu miejscach, na przykład na ul. Marymonckiej, gdzie patologie sterowania ruchem zaowocowały wydłużeniem czasu przejazdu o 10–20 proc. – ocenia stowarzyszenie Zielone Mazowsze.
Stowarzyszenie przypomina, że wkrótce minie 5 lat odkąd zastępca prezydenta Jacek Wojciechowicz zobowiązał wszystkie podległe sobie jednostki do stosowania rozwiązań technicznych i organizacyjnych umożliwiających udzielanie skutecznego priorytetu pojazdom publicznego transportu zbiorowego. Tak się jednak nie dzieje, ponieważ – według władz Warszawy - to „nie jest ani proste ani tanie”, a także „wiąże się często z dużymi przebudowami”.
Marnowane okazje
W opinii Zielonego Mazowsza, gdyby priorytety dla tramwajów były tak kosztowne i wymagały ogromnych przebudów, rozsądek i gospodarność nakazywałyby wykorzystywać każdą możliwą okazję. Wielu z nich dostarczało np. odtwarzanie ulic nad II linią metra. Czy tramwaje jeżdżą szybciej przez pl. Wileński, Rondo ONZ czy Prostą? Bynajmniej. Także na ul. Marymonckiej wykonywano prace, które stwarzały okazję do uwzględnienia potrzeby przyspieszenia tramwajów. Wszystkie zmarnowano – podsumowuje ZM.
Tymczasem, w efekcie starań ZM znacząco usprawniono ruch tramwajów przy pętli Koło. Nie wymagało to kosztownej przebudowy. Podobnie niewielkim kosztem udało się to na skrzyżowaniu ul. Kaliskiego z ul. Kocjana na Bemowie, gdzie zastosowano tzw. priorytet pełny. Przykłady te dowodzą, że znaczącą poprawę ruchu tramwajów można osiągać małym kosztem.
Wymierne straty
Nie przekonują też ciągłe zapowiedzi, że miasto opracowuje już kilkadziesiąt projektów zmian na różnych skrzyżowaniach. Gdzie są ich efekty? Kto przetrzymuje lub torpeduje te niezbędne i od dawna oczekiwane zmiany? – pyta Zielone Mazowsze i wskazuje, że odpływ pasażerów zniechęconych coraz mniej konkurencyjną, ale za to drożejącą ofertą obniża wpływy z biletów.
Wymierne i proste do wyliczenia straty przynoszą zbędne przestoje. Zdaniem ZM, jeśli tak chętnie reklamowany Swing traci przeciętnie np. 20 proc. czasu przejazdu od pętli do pętli w bezproduktywnym oczekiwaniu, to oznacza że jedna piąta taboru marnuje się zamiast wykonywać pracę przewozową, czyli dla wykonania tej samej pracy globalnie potrzeba o 20 proc. więcej taboru niż w warunkach pełnej efektywności. A to znaczy, że 20 proc. kosztów poniesionych na nowy tabor idzie "w błoto" – podkreśla Zielone Mazowsze.
Kontrprzykład z Łodzi
Dla kontrastu stowarzyszenie podaje przykład dynamicznego reagowania układu sterowania sygnalizacją na pojawiające się tramwaje. Godne uwagi są zwłaszcza dwa fragmenty: kiedy tramwaj nadjeżdża w czasie fazy zielonej dla samochodów – ulega ona skróceniu, nawet do mniej niż 10 sekund (zobacz od 2 minuty 30 sekund na poniższym filmie) oraz zbliżanie się tramwaju podczas fazy czerwonej dla samochodów może spowodować jej wydłużenie – dwa składy podjeżdżają i odjeżdżają jeden po drugim, bez istotnej zwłoki (zob. 1:14 i 1:47), zaś samochody czekają wtedy niemal półtorej minuty.
Film z organizacji ruchu łódzkich tramwajów prezentujemy poniżej.
