Praga wybiera właśnie ostateczny kształt nowej linii metra D, która w docelowych planach przetnie miasto z północy na południe. Prawdopodobnie pojawią się tu pewne innowacje: metro automatyczne (bez maszynistów), a także stacje typu zamkniętego.
Liczba linii metra w Pradze nie zmieniła się od równo 30 lat – w 1985 roku oddano do użytku trzecią z nich (oznaczoną jednak jako B). Od tego czasu przedłużano tylko sukcesywnie już istniejące, po raz ostatni w tym roku, kiedy to przedłużono linię A o 6 km i cztery stacje.
Nie oznacza to jednak, że nie planowano kolejnych. Już od lat 80. rozważana jest ambitna koncepcja okrężnej linii E. Ta jednak wzorowana jest na ośmiokrotnie większej niż w Moskwie i obecnie uważa się, że jeżeli w ogóle powstanie, to najwcześniej w latach 2030-2050. Najprawdopodobniej jednak stosowne środki przeznaczone zostaną na rozbudowę i odbudowę sieci tramwajowej, która przeżywa aktualnie w Pradze zdecydowany renesans. Uważa się, że tramwaj jest bardziej miastotwórczy i sprzyja ograniczeniu ruchu samochodowego przez samo istnienie torowisk na powierzchni ziemi. Symbolem tych przemian mógłby być dyskutowany powrót torowiska wzdłuż Václavskénáměstí, czyli placu Wacława (choć sprzeciwia się temu samorząd dzielnicowy). Linia E w tej sytuacji jest raczej projektem, który pozostanie w dziedzinie fikcji – aktualnie nie uwzględniają jej ani miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, ani Plan Metropolitalny.
Linia-widmo
Inaczej jednak jest z innym projektem – linią D. U jej podstaw leży wieloletni praski problem z ruchem w osi północ-południe, który w naturalny sposób kanalizuje się wzdłuż doliny Wełtawy i tym samym ciąży do śródmieścia. Na to nakłada się szybki (i szybszy niż planowano) rozrost południowych dzielnic mieszkalnych, zwłaszcza w części prawobrzeżnej. I choć metro oczywiście nie będzie miało większego znaczenia w ruchu tranzytowym, to sam pasażerski ruch wewnątrzmiejski generuje potoki wystarczające dla tej formy transportu, zaś jego rozprowadzenie transportem zbiorowym ulży dzielnicom centralnym.
Linia D pojawia się już w pierwszych projektach metra praskiego z przełomu lat 60. i 70. Zakładano przy tym, że do dzielnic południowych doprowadzona zostanie także bocznica linii C (jej projekt będzie się jeszcze wielokrotnie przewijał), przy czym linia D miała biec z Karlovonáměstí wzdłuż Wełtawy do Modřan, zaś bocznica linii C równolegle na wschodzie. Z kolei na północy Pragi linia D miała biec równolegle do linii A. Projekt nie wyszedł jednak poza ogólne studia kierunkowe, zaś miasto skupiło się na budowie linii A, B i C.
Po ukończeniu linii B w 1985 roku plany linii D zaczęły się pojawiać częściej. W 1987 roku rozważano jej bardziej wschodni przebieg: Libuš – Žižkov – Letňany, a więc w przybliżeniu śladem rozważanej wcześniej bocznicy linii C. Plany nowej linii odświeżano w publicznej dyskusji w latach: 1990, 1999, 2002, 2006 i 2010, za każdym razem w innym przebiegu (zwykle wahającym się między wariantami: bliżej rzeki i wschodnim). Przedłużające się dyskusje coraz bardziej złościły prażan, aż w 2010 roku aktywiści ruchów miejskich zorganizowali happening „Uroczyste otwarcie nieistniejącej linii metra D”. Aktywiści, przebrani za polityków i robotników w kaskach, z towarzyszeniem orkiestry dętej, sparodiowali ówczesne prawicowe władze Pragi, zwracając jednocześnie uwagę na niedofinansowanie komunikacji miejskiej. Niewiele to pomogło, skoro prezydent Bohuslav Svoboda stwierdził, że miasto nie ma na metro pieniędzy i do planów wróci może po roku 2020.
Wygrał wariant oszczędny
W odpowiedzi na to w 2012 roku firma Metroprojekt, prywatna, lecz związana ze strukturą praskiego metra,przedstawiła władzom szkic oszczędniejszej wersji trasy, w postaci bocznicy linii C na odcinku Pankrác – Písnice (wariant wschodni), podczas gdy odcinek z Pankráce do Holešovic pociągi pokonywałyby po linii C. Koszty oszacowano na 24 mld Kč (ok. 4 mld zł). Tu trzeba zaznaczyć, że już wcześniej odłożono na dalszą przyszłość część na północ od śródmieścia, przez co zastanawiano się już tylko nad dość krótkim odcinkiem – czy od stacji Pankrác (na dotychczasowej linii C) poprowadzić linię do Náměstí Míru (na dotychczasowej linii A), przez jedną nową stację, czy właśnie przynajmniej średniookresowo skierować ją w tunele linii C. Wariant oszczędny, mimo braku wybudowania tej jednej stacji, wydaje się jednak lepiej odpowiadać potrzebom transportowym południowych dzielnic, gdyż kieruje pociągi zamiast na Náměstí Míru w dzielnicy Vinohrady (czyli na szerokie obrzeża centrum), to w najważniejsze punkty Pragi – razem z linią C na plac Wacława oraz bezpośrednio pod dwa z trzech głównych dworców – Dworzec Praga Główna i Holeszowice.
I właśnie wariant oszczędny stał się podstawą do realizacji, a przetarg na opracowanie dokumentacji wygrał Metroprojekt. Odbyło się to jednak w atmosferze skandalu, gdyż przewoźnik i zarządca linii zarazem, Dopravní Podnik Hl. m. Prahy (DPP), nie dopuścił do udziału w przetargu firmy Mott MacDonald, która zaoferowała, zdaniem DPP, rażąco niską cenę. Mott MacDonald twierdził, że w dokumentacji przetargowej zawarł jej uzasadnienie i odwołał się do Urzędu Ochrony Konkurencji (ÚOHS), wskazując zarazem, że Metroprojekt zaoferował z kolei rażąco krótki czas opracowania projektu, mianowicie jeden rok, choć SIWZ przewidywała cztery lata i taki też czas zaoferował MacDonald. ÚOHS przyznał rację tej ostatniej firmie i nakazał DPP dopuszczenie jej do przetargu. Jednak w związku z wysokimi kosztami prowadzonego sporu MacDonald ostatecznie wycofał się z niego.
Cały wywiad przeczytasz w 19. numerze „Kuriera Kolejowego”, prezentowanym w nowej, bardziej atrakcyjnej odsłonie podczas Międzynarodowych Targów Trako 2015 w Gdańsku. Zachęcamy do jego zakupu w formie PDF w naszym sklepie internetowym.
