Chałupki mogą rozweselać swoją nazwą, ale śmiać się z tej stacji niepodobna. To nie jest żadna zabita deskami dziura ani peron z tabliczką w Pikutkowie, lecz szacowny dworzec jeszcze bardziej szacownej Kolei Wilhelma, nazwanej tak od jej założyciela Wilhelma I Hohenzollerna, cesarza niemieckiego, króla Prus i wielkiego księcia śląskiego.
Kolej ta przyjechała do Chałupek, nazywanych wówczas Annaberg, z kierunku Raciborza w roku 1847, a więc jest już tu od niemal 170 lat i zdążyła się doskonale wpisać w miejscowy, nadodrzański krajobraz.
Z Berlina do Wiednia
Linia biegnąca przez Chałupki była w tamtych czasach najkrótszym połączeniem Berlina z Wiedniem, co samo już doskonale tłumaczy potrzebę jej powstania i wagę tego przedsięwzięcia. Przymiarki do jej budowy na odcinku od dzisiejszego Kędzierzyna-Koźla w kierunku Bohumina do połączenia z uruchamianą właśnie w Austrii Koleją Północną trwały już od 1840 roku. Jednak brak odpowiedniego kapitału i problemy organizacyjne sprawiły, że budowa nie ruszyła przez cztery lata. Dopiero interwencja samego cesarza Wilhelma i objęcie przez niego patronatu nad tą inwestycją sprawiły, że robota w 1844 roku ruszyła z kopyta. Trasę toru wytyczono z Kędzierzyna przez Nędzę, Racibórz, Krzyżanowice i Chałupki, projektując po drodze dwa potężne mosty na Odrze – pierwszy w Raciborzu długi na 104 metry, a drugi pomiędzy Chałupkami i Bohuminem liczący metrów 230.
Promem i bryczkami
Pierwszy odcinek linii od Kędzierzyna do Raciborza oddano do użytku w roku 1846, kolejny do Chałupek rok później, najdłużej zaś trwała budowa dłuższego mostu na Odrze, do którego pociągi jadące nową linią dotarły dopiero pod koniec roku 1848. W związku z tym pasażerów przez ponad rok wożono pomiędzy Chałupkami a Bohuminem promem i bryczkami, co samo w sobie mogłoby być nie lada atrakcją, ale dla spieszących się na ważne spotkania państwowe dostojników i sztywnych urzędników we frakach było zapewne dokuczliwe. Dopiero w 1849 r. nową linię Berlin – Wiedeń otwarto w całej krasie. Podróż między dwiema stolicami trwała 32 godziny i była to najkrótsza trasa, nic zatem dziwnego, że już od pierwszych dni cieszyła się sporą frekwencją, co przekładało się na spore dochody przynoszone akcjonariuszom. Rosły zarówno przewozy pasażerskie, jak i towarowe, co skłoniło właścicieli do rozbudowy linii o drugi tor, który na całej trasie powstał w roku 1886.
Granica kolei nie pomaga
Do dzisiaj niewiele pozostało z dawnej świetności tej kolei. Zmiany geopolityczne i budowa nowych tras, np. przez Nysę, odebrały jej pierwotne znaczenie. Sytuacji nie uratowała nawet budowa w roku 1886 drugiej wybiegającej z Chałupek linii – szlaku wiodącego do Rybnika przez Wodzisław Śląski. Linia ta pozostała już tylko drugorzędną koleją o lokalnym znaczeniu, nie pomagały jej także parametry techniczne, np. strome pochylenia dochodzące do 14 promili.
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r. sytuacja na liniach kolejowych w okolicach Chałupek jeszcze bardziej się skomplikowała, bowiem same Chałupki pozostały niemieckie, ale tuż za nimi na linii w kierunku Rybnika pojawiła się polska granica. To oczywiście stwarzało problemy, które musiały być na tyle poważne, szczególnie po objęciu władzy przez Adolfa Hitlera, że Polacy zdecydowali się w roku 1935 na budowę linii objazdowej z Wodzisławia przez Jastrzębie-Zdrój do Cieszyna, by móc bez przeszkód wywozić węgiel z rybnickich kopalń. Same Chałupki stały się nieco peryferyjną stacją, choć ruch kolejowy odbywał się tu bez przerwy aż po czasy nam współczesne.
To tylko część artykułu. Całość przeczytasz w "Kurierze Kolejowym" nr 23. Zachęcamy do skorzystania z prenumeraty!
