Udział transportu drogowego w całym transporcie w Polsce wynosi 80 proc., zaś kolei to ok. 12 proc. Ta dysproporcja, w opinii analityków z PwC i Oxford Economics, jeszcze się pogłębi. Ze wspólnego raportu przygotowanego przez te firmy wynika, że w 2020 roku udział przewozów drogowych ma wzrosnąć do 82 proc. Tymczasem Unia Europejska zaleca, aby do 2030 r. blisko jedna trzecia, bo aż 30 proc. ładunków, było wożone koleją.
Lokalizacja Polski ma duże znaczenie dla tranzytu pomiędzy Europą Zachodnią a Wschodnią. Szacuje się, że niski koszt pracy oraz poprawiająca się infrastruktura spowoduje przesunięcie centrum logistycznego Europy z Niemiec do Polski. To ogromna szansa dla polskich przewoźników. Jednak więcej optymizmu w tym względzie mają firmy drogowe niż kolejowe. Wystarczy spojrzeć na liczby.
Przyjęty jeszcze przez poprzedni rząd Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 zakłada budowę 3,9 tys. km dróg i 50 obwodnic miejskich. Koszt wszystkich inwestycji ujętych w programie szacowany jest na 198 mld zł. Łącznie jednak na infrastrukturę drogową zabezpieczono 107 mld zł. Dodatkowo, resort infrastruktury zapewnia, że pracuje nad koncepcją ograniczenia kosztów budowy dróg bez obniżania standardów jakości i bezpieczeństwa, opierającą się na koncepcji 2+1, czyli dwa pasy prowadzą w jedną stronę, a w kierunku przeciwnym wiedzie tylko jeden pas ruchu. Następnie po kilku kilometrach następuje zmiana układu jezdni. Eksperci oceniają, że tego typu rozwiązanie mogłoby obniżyć koszty budowy nawet o połowę.
Aby nie powtórzyć błędów z poprzedniej perspektywy finansowej, rząd zapowiada też ścisłą współpracę ze środowiskiem eksperckim. Będzie ona dotyczyła m.in. zmian w prawie koniecznych do usprawnienia przygotowania procesu inwestycyjnego czy zmian technologicznych w procesie projektowania i budowania. Na szczęście ma to dotyczyć zarówno budowy dróg, jak i modernizacji kolei.
Jeżeli spojrzymy na wydatki na kolej, to zobaczymy, że transport drogowy wciąż pozostanie dominującym (w sposób drastyczny) środkiem transportu w kraju, mimo, że cały czas postępuje modernizacja sieci kolejowej. Zgodnie z Krajowym Programem Kolejowym do 2023 roku rząd przeznaczy na rozwój transportu szynowego 67,5 mld zł. To blisko dwukrotnie mniej niż na budowę dróg i autostrad. Rezultatem realizacji KPK ma być 8,5 tys. km nowych torów do końca 2023 r., co skróci czasy przejazdów pociągów, podniesie przepustowość na odcinkach o największym obciążeniu, a także usprawni dojazd do portów bałtyckich. Średnia prędkość pociągów towarowych ma wzrosnąć z 27 km/h do 40-50 km/h. Sieć PLK w głównych korytarzach europejskich ma zostać przystosowana do infrastruktury sieci bazowej TEN-T w segmencie towarowym w 34 proc.
– Olbrzymi program inwestycyjny w obszarze infrastruktury kolejowej daje szansę na rozwój kolei. Dzięki niemu coraz więcej ładunków będzie można przewozić koleją w coraz krótszym czasie, bo z większą prędkością – oceniał Wojciech Derda, członek zarządu ds. operacyjnych PKP Cargo, podczas konferencji OneCargo w Katowicach.
Jednakże to wciąż dalece za mało, aby kolej zaczęła przejmować większość wzrostu przewożonych ładunków w transporcie ogółem. Popularne tiry nadal są dla klientów bardziej konkurencyjne.
– To sprawia, że średnio dziennie przybywa na drogach 105 tys. ton towarów. Gdyby kolej przejmowała ten wzrost to można byłoby z nich sformować każdego dnia 35 dodatkowych, ciężkich pociągów towarowych – podkreśla Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego.
Główną barierą, która stoi na przeszkodzie do zmiany obecnej sytuacji są zbyt duże opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK.
– Koszty korzystania z dróg publicznych są znacznie niższe, co skutkuje przejmowaniem całości przyrostu przewozów, jak również ładunków wożonych wcześniej przez kolej – podsumowuje szef SEiMTS.
Stąd, stowarzyszenie od dłuższego czasu apeluje do przedstawicieli rządu, ministerstwa odpowiedzialnego za transport, a także Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o podjęcie inicjatywy zmian legislacyjnych w zakresie systemu stanowienia stawek, które przywróciłyby konkurencyjność kolei względem pozostałych gałęzi transportu.
Szansą dla transportu kolejowego mogą być też przewozy intermodalne. Między innymi temu będzie poświęcona IV edycja Forum Transportu Intermodalnego FRACHT, w czasie którego uczestnicy wypracowują konkretne wnioski i kierunki działań, mające na celu rozwój transportu intermodalnego oraz przedsiębiorstw funkcjonujących na tym rynku odbędzie się w dniach 7-8 kwietnia 2016 roku w Gdańsku. Wszystkich zainteresowanych zachęcamy do zapoznania się z programem konferencji.
