Mimo, że istnieją potężne opóźnienia w rozpoczęciu inwestycji kolejowych w obecnej perspektywie unijnej to mimo wszystko prace nad zmianą Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) są konieczne – uważa Piotr Macioszek, wiceprezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, przewodniczący Sekcji Przewoźników Kolejowych, zarazem dyrektor Wydziału Eksploatacji DB Cargo Polska.
W opinii przedstawiciela towarowych przewoźników kolejowych, podstawową sprawą jest zbyt mały nacisk na utrzymanie i rozwój transportu kolejowego. Piotr Macioszek wskazuje, że założenia SRT przy prognozie znaczącego rozwoju transportu zakładają spadek udziału kolejowego transportu towarów w przewozach ogółem.
– Po dwudziestu latach inwestowania udział kolejowych przewozów towarowych ma pozostać na poziomie niewiele wyższym niż 10% – podkreśla dyrektor DB Cargo Polska.
Należałoby także opracować nowy Dokument Implementacyjny do SRT, z którego jednoznacznie wynikałyby zadania w zakresie zmian legislacyjnych oraz zadań nie tylko dla wszystkich resortów, ale także dla organów samorządu gospodarczego.
– Założenia dotyczące modelu infrastruktury kolejowej powinny dotyczyć nie tylko transportu osób, ale także transportu towarów. W większym stopniu należy również uwzględnić konieczność stymulowania rozwoju infrastruktury dla transportu intermodalnego. Trzeba uwzględnić fakt, że transport towarów wymaga nie tylko podstawowej infrastruktury zapewniającej przejazd pociągu towarowego, ale także terminali (bocznic) zarówno ładunkowych, jak i intermodalnych – tłumaczy Piotr Macioszek. – Powinniśmy zadbać o zwiększenie zakresu dofinansowania utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej, także w części dotyczących utrzymania torów postojowych i manewrowych (w tym stacji rozrządowych). Należy w SRT uwzględnić i określić zadania na rzecz rozwoju infrastruktury kolejowej będącej w zarządzie innych niż PKP PLK przedsiębiorstw (PKP SKM w Trójmieście, PKP LHS, JSK) – dodaje.
Wiceprezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego podkreśla ponadto, że pojęcie „optymalizacja” zredukowano w ostatnim czasie do, tylko i wyłącznie, procesów likwidacji linii czy też stacji. Bardzo często jedynym kryterium dla optymalizacji są bieżące wpływy finansowe bezpośrednie – wynikające z realizacji przewozów na tej i tylko na tej części infrastruktury.
– Zapomina się w analizach o tym, jaki wpływ ma likwidacja pojedynczej linii na funkcjonowanie całej sieci. Podejmuje się decyzje o zamykaniu torów stacyjnych bez dogłębnego zbadania, jaki to ma wpływy na płynność i organizacje ruchu kolejowego – mówi Macioszek. – W tym kontekście, przejmowanie linii kolejowych przez samorządy jest z jednej strony korzystne powodując, że koncepcja organizacji transportu publicznego może być realizowana przez jeden ośrodek decyzyjny. Z drugiej jednak strony może doprowadzić do ograniczeń w ruchu towarowym na tych odcinkach – zaznacza.
Opinia wiceprezesa IGTL to głos w dyskusji na temat docelowego modelu sieci kolejowej. Szerzej na ten temat piszemy w najnowszym numerze miesięcznika „Kurier Kolejowy”.
