– Proces analityczny poprzedzający podjęcie decyzji o budowie Kolei Dużych Prędkości (lub rezygnacji z tego pomysłu) powinien opierać się na szczegółowej analizie między innymi ekonomicznej a nade wszystko prognozie potoków podróżnych, którzy staną się klientami tego systemu po oddaniu KDP do eksploatacji. W pierwszej kolejności należy opracować tzw. mapę drogową, zawierającą metody i procedury weryfikacji wszystkich istniejących dokumentów, szanse i zagrożenia, korzyści i ryzyka wynikające z realizacji tego przedsięwzięcia – mówi Radosław Żołnierzak, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.
Stworzenie mapy drogowej jest najpilniejszym zadaniem na najbliższe lata. Mapa drogowa oznacza określenie punkt po punkcie harmonogramu działań, który pozwoli zważyć wszystkie argumenty za i przeciw, i na tej podstawie podjąć decyzję o tym, czy budujemy KDP czy też nie. Jeżeli bilans szans i korzyści będzie większy niż ryzyk i zagrożeń, to pozostaje podjąć decyzję polityczną. Nieco żałuję, że te prace zostały przerwane przez ministra Sławomira Nowaka. Wydaje mi się, że to był błąd, ponieważ odpowiedź na to, czy KDP nam się opłaci, czy nie, mogliśmy znać już teraz. Straciliśmy wiele czasu, który można było przeznaczyć np. na prace przygotowawcze, które są bardzo czasochłonne i kapitałochłonne. Zauważmy, że linia dużych prędkości będzie przebiegać całkowicie nową trasą. Sam tylko wykup gruntów pod tę inwestycję będzie długotrwałą operacją. Oczywiście teraz ten proces nie może się rozpocząć, bo nie ma jeszcze decyzji o budowie KDP.
Podstawową kwestią jest ocena racjonalności tego projektu. Musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, jaki będzie polski kolejowy transport pasażerski za 15-20 lat. Trzeba też uwzględnić, że gospodarka UE będzie się rozwijać, a wraz z nią nowe technologie i cały transport. W tym kontekście niepokój budzi to, dlaczego Niemcy nie mają w planach budowy KDP na kierunku Berlin- Poznań. Obawiam się, że jest to wynik braku uzasadnienia ekonomicznego takiej inwestycji, w przypadku gdy KDP nie wygeneruje dostatecznie dużego potoku pasażerów. Możliwe, że nasi zachodni sąsiedzi uznali (choć zastrzegam, że nie mam na ten temat żadnej wiedzy), iż oferta kolei nie będzie na tyle atrakcyjna, aby przejąć klientów korzystających z transportu drogowego i lotniczego.
Mówiąc o mapie drogowej, należałoby stworzyć dedykowaną do tego instytucjonalną strukturę, która zajmowałaby się zbieraniem i weryfikacją wszystkich danych, obejmujących np. dostępne modele prognozowanych przewozów. Gwarancję rzetelności i niezależności da stworzenie grupy roboczej złożonej z ekspertów, którzy przygotują pełną analizę. Taka grupa funkcjonowała już w strukturach PKP PLK. W tej chwili mam wątpliwości czy do tego celu należałoby obciążać zarządcę narodowej infrastruktury. PLK ma obecnie wystarczająco dużo problemów z realizacją programu inwestycyjnego do 2023 r. Dlatego uważam, że opracowaniem mapy drogowej mogłaby zająć się wyodrębniony podmiot celowy. Jego prace powinny zacząć się jak najszybciej. To by świadczyło, że obecny rząd myśli o KDP poważnie. Taki twór mógłby następnie przekształcić się w strukturę budującą, a po zakończeniu inwestycji w spółkę eksploatującą KDP. Wcześniej jednak trzeba zaktualizować dokumenty, które już się prawdopodobnie straciły swoją ważność. Należy też zlecić wykonanie kolejnych dokumentów czy projektów. Tym właśnie zajmowałby się odrębny podmiot. Najważniejsze jest wykazanie sensu społecznego i ekonomicznego, że budowa tej kolei wygeneruje na ten system odpowiednio wysoki popyt. Należy też ocenić potencjalną rolę Centralnego Portu Lotniczego w sąsiedztwie KDP. Czy CPK jest w stanie wygenerować duże obłożenie szybkich pociągów. Wielką niewiadomą jest, czy z tego środka transportu będzie korzystać tysiąc pasażerów dziennie, czy np. pięć tysięcy. Od tego zależy przychód generowany przez KDP. Należy również dodać, że również budowa samego CDP wymaga podobnej analizy.
Przykładowo, zanim w Warszawie powstała podziemna kolejka, powołano dyrekcję metra, która zajęła się zlecaniem niezbędnych analiz, projektowaniem następnie ich weryfikacją. Prace toczyły się od lat 70-tych i 80-tych XX wieku. Opracowywano wieloletnie analizy potoków pasażerów na całej sieci metra. Dopiero później (przy decyzji na „tak”) tworzono mechanizmy gwarantujące finansowanie inwestycji - od przygotowania projektu wykonawczego, po prace budowlane.
W odniesieniu do KDP musi być wykazane ilu pasażerów skorzysta na trasie Warszawa – Łódź, Warszawa – Poznań, Warszawa – Wrocław, Łódź – Poznań, Łódź – Wrocław. Niektórzy eksperci wskazują, że absolutnie konieczne jest włączenie tzw. „Igreka” do sieci kolei europejskich. W ramach prac przygotowawczych do 2020 r. należałoby wyjaśnić, czy nasz zachodni sąsiad przewiduje w przyszłości (i w jak bardzo odległej perspektywie czasowej) takie powiązanie.
Ponadto, jeżeli będziemy chcieli skorzystać z funduszy unijnych, to odpowiedniego uzasadnienia dla projektu będzie wymagać również Komisja Europejska, która poza korzyściami związanymi między innymi z ochroną środowiska (wynikającą z ograniczenia emisji spalin) przywiązuje dużą uwagę do przesłanek ekonomicznych. Kwestie techniczne nie wymagają tyle zachodu, gdyż standardy w tej mierze są już wypracowane. Tu niczego nowego nie odkryjemy. Na pytanie, czy polski przemysł jest gotowy do wybudowania pociągów dedykowanych KDP, odpowiadam, że chyba samodzielnie na obecnym poziomie rozwoju jeszcze nie . Ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby know-how pozyskać w kooperacji z podmiotami zagranicznymi. Polskie firmy mają za to bogate doświadczenie w budowie obiektów inżynieryjnych oraz infrastruktury kolejowej.
Walka idzie o to, żeby klienci kolei stwierdzili, że nie opłaca się jechać samochodem, tak jak jest obecnie na trasie ze stolicy do Katowic. Badania potwierdzają, że podróżny znosi czas przejazdu pociągiem, który nie przekracza 3 godzin. Już teraz wiemy, że można to osiągnąć modernizując obecną sieć PLK. Pytanie, czy potrzebujemy jeszcze KDP, o ile możemy ten czas jeszcze zmniejszyć i czy to wywoła pożądany efekt w postaci przyciągnięcia wystarczającej liczby podróżnych. Analiza musi być wykonana także w zakresie opłacalności tj. przy jakiej cenie biletów będzie wystarczająco duży popyt na tę usługę. Należy określić ten próg, uwzględniając również ceny paliw.
Moim zdaniem mapa drogowa powinna zostać opracowana do końca bieżącego roku. Powinna zawierać wykaz, krok po kroku, co należy zrobić oraz kto i jak ma to wykonać. W kolejnych latach, do 2020 r. punkty tej mapy powinny być konsekwentnie zrealizowane.
Reszta pozostaje w rękach polityków, którzy muszą ocenić to przedsięwzięcie, a następnie wypracować konsensus polityczny. Bez tego, obawiam się, że jedna ekipa rządowa projekt rozpocznie, a druga - po zmianie władzy - go zaniecha.
