Przewoźnikom trudno jest skorzystać z kredytów bankowych, ponieważ instytucje finansowe wymagają wielu zabezpieczeń. Podobnie jest z leasingiem – ta forma finansowania zakupów nie jest wciąż popularna na kolei, zwłaszcza w przypadku taboru pasażerskiego. – Wśród interesujących form pozyskania taboru można wymienić dzierżawę – o czym dyskutowali dziś uczestnicy „Debaty z Kurierem”.
Przewoźnicy kolejowi kupują tabor, posiłkując się głównie unijnymi dotacjami, dostępnymi m.in. poprzez programy operacyjne i konkursy ogłaszane przez Centrum Unijnym Projektów Taborowych. Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, podkreśla, że unijne źródło finansowe może się wkrótce skończyć. Generalną tendencją jest dotowanie przez UE infrastruktury, a tabor przewoźnicy lub organizatorzy przewozów muszą kupować na własną rękę.
– Należy się spodziewać, że w kolejnej perspektywie finansowej będzie mniej środków na transport i również z tego względu trudniej będzie finansować inwestycje taborowe. Trzeba więc pomyśleć o alternatywach źródłach finansowania inwestycji. Dzisiaj niewiele wiemy o innych instrumentach finansowych niż dotacje z UE. Dlatego warto o nich rozmawiać – twierdzi Majewski.
Samorząd województwa zachodniopomorskiego od 2010 r. prowadzi przemyślaną politykę taborową. W ciągu ośmiu lat urząd marszałkowski wydał na tabor 845 mln zł netto. Środki te pochodziły m.in. z Funduszu Kolejowego i rezerwy celowej oraz z Regionalnego Programu Operacyjnego i POIiŚ. W sumie 93 proc. wydanych środków pochodziło ze źródeł zewnętrznych, a tylko 7 proc. z budżetu samorządu.
– Naszym operatorem w regionie są Przewozy Regionalne, z którymi mamy umowę do 2020 r. Realizujemy także połączenia transgraniczne w kierunku Berlina – osiem par pociągów dziennie. Myślimy już o kolejnej perspektywie finansowej i planujemy zainwestować m.in. w tabor dwusystemowy, aby pasażerowie mogli dojechać z Niemiec przez Szczecin do Kołobrzegu – mówi Jadwiga Rajkiewicz, dyrektor Wydziału Infrastruktury i Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. – Dzięki temu, że mamy własny tabor, możemy łatwo wynegocjować niską stawkę dopłaty za pociągokolometr – opowiada.
Samorząd województwa lubuskiego również inwestuje w tabor - pozyskał dotychczas 19 nowych pojazdów. Na dniach będzie ogłoszony przetarg na dostawę kolejnych dwóch pojazdów spalinowych. Urząd marszałkowski otrzyma też do końca 2019 r. dwa pojazdy dwusystemowe z Pesy z homologacją polską i niemiecką.
– Pojazdy z Pesy zostaną dostarczone w ramach kar umownych. Producent miał nam dostarczyć cztery pojazdy, ale nie mógł uzyskać niemieckiej homologacji – twierdzi Piotr Tykwiński, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego. – Pieniędzy na tabor w kolejnej perspektywie finansowej UE z pewnością nie będzie. Już dziś PKP PLK nie mają wystarczających środków na infrastrukturę. Trzeba się będzie zastanowić skąd wziąć kolejne środki – dodaje.
Zbigniew Wojtas, dyrektor kontrolingu w PKP Intercity, informuje, że spółka finansuje zakupy taboru z różnych źródeł. Jednym z nich są kredyty bankowe. Zakup lokomotyw Siemensa wspomagany był kredytem gwarantowanym przez skarb państwa. Aktualnie kredyty nie są łatwe do osiągnięcia, ponieważ gwarancje są teraz udzielanie odpłatnie i nie są tak wysokie jak dawniej.
– PLK planują inwestycje za 60 mld zł i utrzymanie linii za 21 mld zł. Nie chcemy jeździć po zmodernizowanych liniach trzydziestoletnim taborem, dlatego planujemy wiele inwestycji. Nasuwa się pytanie - jak to sfinansować? W naszym przypadku, oprócz środków z UE koniecznością jest kredyt. A do kredytu potrzebna jest pewność funkcjonowania. Mamy umowę na realizację przewozów i musimy podpisać kolejną – tłumaczy Zbigniew Wojtas.
Prekursorem leasingu taboru jest warszawska Szyba Kolej Miejska, która pozyskała w ten sposób m.in. EZT-y 19WE oraz Impulsy, a aktualnie otrzymała dofinansowanie z CUPT na nowe EZT. Leasing w przypadku tego przewoźnika przebiegał w sposób nietypowy.
– Dokonaliśmy zakupu pojazdów w ramach leasingu finansowego z Ing Lease oraz z Millenium Leasing. Wpadliśmy później na pomysł, aby dwa zakupy w formie leasingu dofinansować środkami unijnymi. Nasza spółka jako jedyny podmiot w Polsce dokonała takiej operacji. Musieliśmy otrzymać w tej sprawie decyzję ministerstwa rozwoju, nikt po nas nie mógł już tak zrobić – opowiada Krzysztof Piotrowski, główny specjalista ds. planowania, kontrolingu i rozliczeń funduszy unijnych w SKM.
SKM podjęła następnie rozmowy z dwiema instytucjami finansowymi, które wyraziły zgodę na spłatę w całości lub w częściach całego leasingu ze środków UE. Dzięki temu pojazdy stały się własnością przewoźnika, który spłaca jeszcze niewielkie raty kapitałowe.
– Dzięki tym działaniom odzyskaliśmy płynność finansową, która pozwoliła nam na modernizację stacji postojowej na Szczęśliwicach. Niedawno wygraliśmy konkurs na dotację UE i będziemy mogli odzyskać połowę zainwestowanych w modernizację środków – opowiada Piotrowski.
Paweł Lisewski, senior account manager w ING Lease, wspomina, że pierwsza umowa leasingowa z SKM została zawarta 15 lat temu. Aktualnie ING zmienił nieco zasady współpracy z przewoźnikami kolejowymi, którym proponuje 10-letnie umowy leasingowe. Najbardziej korzystne są umowy na okres do przeglądów taboru na poziomie 4. Z leasingu korzystają częściej przewoźnicy towarowi niż pasażerscy.
– Najlepszą formą finansowania inwestycji taborowych są dotacje Unii Europejskiej. Nie ma lepszego instrumentu finansowego. Jeśli nie dotacja, to korzystny może być dla przewoźnika leasing zwrotny, ale tylko pod warunkiem, że tabor nie podlega rygorom finansowania unijnego. Może wówczas zostać sprzedany firmie leasingowej, która następnie leasinguje go przewoźnikowi – tłumaczy Lisewski. – Istnieją bariery dla leasingu taboru. Duże firmy leasingowe nie są skłonne do zawierania kontraktów krótkookresowych, np. na trzy lata. Przy innych transakcjach otwiera się rynek dla firm, które dzierżawią tabor przewoźnikom. Należy do nich np. Industrial Division.
Spółka Industrial Division dostarcza tabor, głównie lokomotywy, dla przewoźników towarowych. Firma chce też oferować EZT-y przewoźnikom pasażerskim. – Naszymi konkurentami są firmy międzynarodowe. Warunki współpracy z nimi nie są dla przewoźników tak korzystne jak nasze umowy. My jesteśmy bardziej elastyczni – twierdzi Piotr Szymkowiak, członek zarządu Industrial Division.
Siemens jest producentem taboru, ale ma własną spółkę, która zajmuje się finansowaniem zakupów pojazdów – Siemens Finance. Jej doświadczenia są związane głównie z finansowaniem taboru towarowego. W przypadku taboru pasażerskiego, spółka finansowała zakupy w Wielkiej Brytanii, w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.
– Finansowanie taboru cargo jest najprostsze. W przypadku zespołów trakcyjnych ryzyka są większe. Nasza firma uczestniczyła w dostawach wagonów metra i kolei podmiejskiej. Wartość kontraktu w Wielkiej Brytanii wyniosła miliard euro – podkreśla Tomasz Andrzejczak, Koordynator ds. Finansowania Branży Energetycznej i Przemysłowej w Siemens Finance.
Przedstawione wypowiedzi pochodzą z dzisiejszej Debaty z Kurierem, poświęconej finansowaniu taboru kolejowego. W jednym z najbliższych wydań „Kuriera Kolejowego” ukaże się bardziej obszerna relacja z tego wydarzenia.
