W ostatnich latach w Lublinie i Tychach testowano autobusy elektryczne dzięki czemu miasta te nabyły cennych doświadczeń z eksploatacji różnego typu pojazdów zeroemisyjnych. W przyszłości na ulicach tych miast pojawi się wiecej trolejbusów z alternatywnym napędem akumulatorowym, które wydają się obecnie najbardziej elastyczną formą elektrycznego transportu miejskiego.
W 2015 roku na ulicach Lublina zadebiutował pierwszy autobus elektryczny – Ursus Ekovolt. Jest to pojazd niskopodłogowy o standardowej długości 12 metrów. Autobus wyposażony jest w baterie litowo-żelazowo-fosforowe baterie o łącznej pojemności 120 kWh. Proces ładowania może odbywać się przez standardowe gniazdo sieciowe lub z szybkiej ładowarki.
– Pełne ładowanie ogniw z sieci elektrycznej trwa do 6 godzin i odbywa się w zajezdni przy ul. Grygowej. Ponadto, w przypadku wyposażenia przystanków końcowych w szybkie ładowarki, autobus jest w stanie zmagazynować energię wystarczającą do przejechania kolejnych 35 km podczas ładowania trwającego 25 minut. Do tego celu początkowo wykorzystywano, zainstalowaną na przystanku na al. Unii Lubelskiej, specjalną szybką ładowarkę, zasilaną z sieci trakcyjnej trolejbusów, zapewniającą pracę w zakresie 100 kW – 200kW mocy. Z naszych doświadczeń w eksploatacji – nie odnotowaliśmy problemów z autobusem. Drobne usterki były ze stacją ładowania – zapewnia Anna Zalewska, podinspektor w Zarządzie Transportu Miejskiego w Lublinie.
Trolejbusy tańsze w eksploatacji
Również Tychy testowały autobusy elektryczne. W pojazdach nie stwierdzono poważnych usterek. Ważną kwestią jest jednak koszt eksploatacji takich pojazdów w porównaniu do trolejbusów. Elektryczne autobusy nie wymagają budowy i utrzymywania sieci trakcyjnej jednak ich zakup jest droższy. Problematyczna może się też okazać konieczność wymiany baterii – najdroższego komponentu e-autobusu.
– Koszt zakupu autobusu elektrycznego jest o ok. 20% wyższy od nowoczesnego trolejbusu. Zużycie energii elektrycznej na wykonaną pracę przewozową jest na podobnym poziomie. Jednak w dłuższej perspektywie czasu prawdopodobnie ze względu konieczność wymiany magazynu energii (baterii) w autobusie elektrycznym jego koszt eksploatacji w całym cyklu życia pojazdu może być znacznie wyższy w stosunku do trolejbusu – powiedział Marcin Rogala, prezes Tyskich Linii Trolejbusowych.
Trolejbusy poza siecią
Dobrym rozwiązaniem, które sprawdzone zostało w Gdyni okazuje się trolejbus wyposażony w akumulator. Pojazd taki może pokonywać odcinki dróg pozbawionych sieci trakcyjnej. Trolejbus z baterią może też bardziej elastycznie reagować na nieprzewidziane sytuacje takie ja zablokowanie drogi przez wypadek, awarię sieci. Podczas remontów może być kierowany na objazdy na drogi bez sieci. Dużą przewagą takiego pojazdu w stosunku do e-autobusu jest proces ładowania baterii. Standardowy pojazd elektryczny musi być ładowany przez wiele godzin w nocy i doładowywany w ciągu dnia a w tym czasie nie jest wykorzystywany w ruchu. Akumulator w trolejbusie ładowany jest czasie gdy pojazd ten kursuje na ulicach podłączony do sieci trakcyjnej.
Z kolei zaletą elektrobusów i trolejbusów z akumulatorami jest możliwość rekuperacji energii hamowania, co jest niemożliwe w tradycyjnych trolejbusach. Przy kolejnych zamówieniach nowych trolejbusów w Gdyni stopniowo zwiększana jest pojemność baterii i tym samym wzrasta dystans, jaki trolejbus może wykonywać pomiędzy ładowaniami jako elektrobus – na odcinkach bez sieci trakcyjnej.
– Funkcjonalny trolejbus – dzięki możliwości doładowywania zasobników energii bezpośrednio z sieci trakcyjnej podczas jazdy – może być wyposażony w baterie o mniejszej pojemności niż autobus elektryczny, który z kolei może być doładowywany tylko wtedy, kiedy się nie porusza. Baterie są najdroższym komponentem autobusu elektrycznego, dlatego redukcja ich pojemności ma korzystny wpływ na cenę pojazdu (trolejbus jest przez to tańszy od elektrobusu w zakupie) i jego masę (wskutek czego niższe są też koszty eksploatacji) – powiedział Marcin Gromadzki, rzecznik prasowy ZKM w Gdyni.
