Rozwój transportu towarów w Polsce

Zygmunt Siarkiewicz

W tym okresie przewozy transportem kolejowym w tonach spadły o 21,3% a w zakresie tonokilometrów wzrosły minimalnie z 52,3 mld w 2004  do 59,4 w 2018 roku.

Bieżący 2019 rok po 6 miesiącach również nie rokuje nadziei na wzrost.

Diagnozą tego stanu rzeczy należy podzielić na obiektywne do których należy zaliczyć:

1. Spadek zużycia przez gospodarstwa surowców w tym szczególnie węgla,
2. Spadek wydobycia węgla i jego eksportu przez porty morskie,
3. Ograniczenie przewozów w systemie rozproszonym szczególnie stali oraz wyrobów hutniczych (nikt nie magazynuje większej ilości towarów),
4. Budowa rurociągów i ograniczenia w przewozie paliw płynnych,

Pozostałe czynniki, które wpływają na spadek wolumenu przewozów towarowych koleją to czynniki wynikające z braku polityki transportowej czy wręcz działaniem na ograniczenie przewozów kolejowych.

Do podstawowych czynników  w tym wymiarze należy zaliczyć:

1. Wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury
2. Systematyczna likwidacja bocznic i punktów ładunkowych na sieci. Z około 4 tysięcy do 1088 w 2018 roku (dane UTK ilości tzw. Infrastruktury usługowej)
3. Biurokratyczne pod hasłem bezpieczeństwa przepisy odstraszające wręcz od budowy bocznic.
4. Brak preferencji podatkowych czy wręcz finansowania przez państwo inwestycji w infrastrukturę usługową,
5. Brak koncepcji rozmieszczenia terminali intermodalnych na terenie kraju,
6. Spadek prędkości handlowej pociągów do 25 km/h średnio na sieci, pomimo dużych inwestycji w infrastrukturę kolejową.
7. Brak kompleksowo zmodernizowanych ciągów transportowych o parametrach 750 m długości pociągu i nacisku 25 ton/oś,
8. Niski stopień konteneryzacji gospodarki brak polityki w tym zakresie,
9. Co najmniej 15 letnie opóźnienie modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych w stosunku do podjętego programu budowy autostrad i modernizacji dróg krajowych,
10. Zdewastowanie infrastruktury dawnych stacji rozrządowych i górek manewrowych,
11. Brak przepustowości i zapaść techniczna stacji przejść granicznych,

Po roku 1990 a w szczególności po roku 2004 Ministerstwo Infrastruktury oraz Rząd RP lansował teorię że wolny rynek ureguluje wszystko. Postawiono na rozwój transportu kołowego zarówno w budowie autostrad jak i modernizacji dróg krajowych. Opłaty VIATOL objęły póki co około 1% dróg. Pozostałe koszty budowy i utrzymania przejęło Państwo.

Powstał przemysł przewozowy na poziomie europejskim – kompletny  od nadawcy do odbiorcy, powstały nowoczesne terminale logistyczne, posiadające sprzęt na poziomie EURO-6, efektem w opinii ekspertów posiadamy  najnowocześniejszy w Europie park przewozowy samochodowy.

Należy jednak przewidywać, że wzorem Europy dojdzie w najbliższych latach do takiego nasycenia ruchem kołowym[DM1] , że trasy główne będą nieprzejezdne, wzrośnie ilość wypadków oraz konflikt z ruchem prywatnych użytkowników dróg.

Jedynym wyjściem jest przenoszenie ładunków na transport szynowy.

Działania muszą być zatem dwutorowe:

1. Techniczne,
2. Administracyjne,

Wymusza to zatem opracowanie wieloletniego planu:

1. Modernizacji i wydzielenia linii tylko do ruchu towarów (system mieszany jest nie do pogodzenia  z ruchem pasażerskim),
2. Finansowe wsparcie dla tych którzy budują bocznice i terminale,
3. Określenie sieci terminali intermodalnych pokrywających co 100-150 km obszar kraju w tym główne aglomeracje,
4. Modernizacje przejść granicznych,
5. Przywrócenie torów dodatkowych na wjazd na ciągach przewozowych o ruchu mieszanym pasażersko/ towarowych
6. Obniżenie stawek dostępu do infrastruktury do porównywalnych z krajami Europy zachodniej (w konsekwencji opłat za drogi),
7. Kolej nie potrzebuje preferencji – potrzebuje równych warunków technicznych i finansowych jak transport samochodowy.
8. Im szybciej decydenci zrozumieją, że bez równoważnego rozwoju wszystkich gałęzi transportu to nie ma możliwości zaspokojenia usług transportowych kraju.

Zygmunt Siarkiewicz