Niezwykła historia 93 letniego inż. Janusza Głowackiego, przez ponad 60 lat związanego z koleją cz.1

Niezwykła historia 93 letniego inż. Janusza Głowackiego, przez ponad 60 lat związanego z koleją cz.1

09 września 2022 | Autor: Janusz Mincewicz | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Był ministrem, naczelnym dyrektorem największego okręgu kolejowego,  dyrektorem generalnym PKP, tworzył pierwszą kolej prywatną w Polsce, kolegował się z prymasem Józefem Glempem. 

Prezentujemy arcyciekawą  rozmowę Janusza Mincewicza z Januszem Stanisławem Głowackim, 93 letnim inżynierem komunikacji, menadżerem kolejowym, absolwentem Wydziału Komunikacji Politechniki Warszawskiej. Z uwagi na obszerność rozmowy dzisiaj publikujemy część pierwszą, druga ukaże się jutro (10.09.2022r), a trzecia w niedzielę (11.09.2022r.)

Fot. Z archiwum Janusza Głowackiego

 

Janusz Głowacki:  W czasie  strajku odwiedzał mnie  Jacek Kuroń. Sporo razem przegadaliśmy, poplotkowaliśmy  przy jego „kuroniowej herbatce”,  był to wspaniały człowiek. 

Z koleją był Pan związany ponad 60 lat. To chyba rekord Polski?

Nie sądzę. Po zdaniu matury w Gimnazjum i Liceum im. Jana Kasprowicza w stolicy Zachodnich Kujaw Inowrocławiu , w którym uczył się Kasprowicz i kolega Józef Glemp, późniejszy Prymas Polski,  złożyłem papiery na Wydział Elektryczny Politechniki Warszawskiej. Egzamin zdałem jako jeden z niewielu, ale zarządzono poprawki i wobec tego, że mogłem jedynie okazać poparcie wystawione przez Zawodową Organizację Związkową z mojej fabryki, której nie miałem,  a należało je mieć  z ZWM lub co najmniej  z OM TUR. W związku z tym  poprawkowicze mnie wyprzedzili i zostałem na lodzie. Szczęśliwie zorganizowano Wydział Komunikacji gdzie było kilka miejsc wolnych, udało się tam  przenieść papiery i tak to się zaczęło. Ale było to bez pasji, bo nawet miałem zamiar przenieść się ze stratą roku na Wydział  Elektryczny, ale byli nowi koledzy, nowe przyjaźnie, sympatyczni profesorowie, dziekan co zdefiniował ówczesną wiedzę o zasadach ruchu pociągów, Ważyński automatyk, Stawiński , spec do  projektowania stacji i linii kolejowych. Dobrze się czułem na tym wydziale , a koledzy wybrali mnie na starostę rok, dlatego zostałem. Pracy na kolei wybierać też nie musiałem – wtedy obowiązywał „nakaz pracy”. Ale jako starosta miałem prawo wyboru i zdecydowałem się  na DOKP Gdańsk, bo chciałem mieszkać nad morzem. Niestety szef kadr DOKP wyznaczył mi Oddział Ruchowo Handlowy w Toruniu  i  na nic się zdały moje prośby. Więc  w lutym 1952 r. zgłosiłem się do naczelnika Oddziału, który  przyjął mnie herbatką i  wskazał że zacznę pracę na stacji Toruń Główny na stanowisku inżyniera węzła kolejowego. Ciekawa była moja rozmowa z kierownikiem biura kadr, który zwrócił mi uwagę, że jako student powinienem pierwsze kroki skierować do kadr, a nie do naczelnika.  Pouczał mnie też o roli kadrowców w „demokracji”. Ponad to towarzysz kierownik raczył zauważyć, że kariery „u nas” student nie zrobi, bo w czasie okupacji nie miał grupy, a  na Pomorzu większość  ludności, podobnie jak na Śląsku, została objęta III grupą tzw. „eingedeutsche”, ustalaną przez władze okupacyjne niejako automatycznie. Niezależnie jednak od tego otrzymałem skierowanie na stacje Toruń Główny i z dniem 21 lutego 1952 rozpocząłem formalnie pracę na stanowisku inżyniera węzła. Proszę sobie wyobrazić że wtedy byłem jedynym w służbie ruchu DOKP Gdańsk pracownikiem na zatrudnionych 25 tysięcy,  z tytułem inżyniera, uzyskanym po normalnych studiach. Na stacji popracowałem około 4 lat. Wiele się tam nauczyłem jeszcze od „przedwojennych kolejarzy”, sporo też „narozrabiałem”.

To znaczy?       

Zaangażowałem się  w przygotowanie naszych manewrowych, konduktorów do egzaminu eksternistycznego. Chłopcy  i dziewczęta w czasie okupacji szkołę kończyli na poziomie czterech klas,  a wydano zarządzenie że każdy pracownik kolejowy musi posiadać świadectwo ukończenia szkoły podstawowej. ZMP gdzie aktywnie działałem właśnie organizował te kursy. Z pewnym kolegą wydawaliśmy stacyjną gazetkę. Jej tytuł to „Zielona Droga”. Pierwotnie chcieliśmy użyć nazwy „Wolna droga” ale panowie z cenzury uznali że to zbyt liberalne i zaproponowali nam nazwę „Czerwona droga”. Wyjaśniliśmy, że  czerwone światło na semaforach to polecenie „Stój”, zielone to właśnie „Wolna droga”. No i w końcu władza zgodziła się na kompromis i tak przez parę lat nasz tygodnik towarzyszył  stacji w pracy. Jak sądzę wpisałem się w załogę nie najgorzej, czułem że jestem potrzebny, byłem też  doceniany,  otrzymałem odznakę „Przodujący Kolejarz”  a nawet radioodbiornik z okazji Dnia Kolejarza. Nie obeszło się jednak  bez kar, bo praca na PKP nie była usłana różami, szczególnie w służbie ruchu.

Czy dostrzeżono Pana zaangażowanie i wykształcenie?

  Tak. Gdzieś po trzech, czterech latach powołany zostałem na stanowisko kontrolera ruchu. Pierwotnie obszarem pracy były północno - wschodnie tereny Oddziału od stacji Iława Główna do stacji Grudziądz i dalej pod Kwidzyn. Praca na tym stanowisku to praktycznie jakieś 30% jazdy pociągiem, a czas ten nie był zaliczany do czasu pracy. W  rezultacie mieszkając w Toruniu,  w domu przebywałem raczej tylko w nocy. W tym  czasie zdążyłem sobie dwa razy  odmrozić  uszy. Jako kontroler przewodniczyłem komisjom powypadkowym, komisjom egzaminacyjnym na stanowiska kierowników pociągów, ustawiaczom,  szefom brygad manewrowym, nastawniczym. Ucząc ich zawodu poznałem wielu ludzi  i wiele różnych sytuacji.

Proszę o nich opowiedzieć.

Czas mojej  kontrolerki wypadł okres Wielkiego Października, w więc czas burzy politycznej i niepokoju. W Iławie stacji, gdzie głównie pracowali repatrianci z Wileńszczyzny, zorganizowano wiec poparcia dla Władysława Gomółki, w czasie którego samochód powiatowego sekretarza partii postawiono na dach, a jego, choć był zaproszony,  wyrzucono z sali obrad. Ja reprezentowałem szefa oddziału z Torunia no i siebie oczywiście. Nie wchodząc w szczegóły chłopcy z Wilna przy niechęci „Pomorzaków” podjęli uchwałę że Wilno musi wrócić do Polski, a węgla na eksport do Związku Radzieckiego stacja Iława przepuszczać nie będzie. „Prezydium” podpisało dokument  sankcjonujące  te ustalania, a mnie zobowiązano abym tenże dostarczył „gdzie trzeba”. Dalszy ciąg nie jest  ciekawy, choć po paru miesiącach UB chciało wiedzieć co z tym zrobiłem. Im tego nie powiedziałem, a i teraz też zamilknę na ten temat.

Co Panu utkwiło w pamięci  z tego okresu?

Po likwidacji łódzkiej  DOKP do naszego Oddziału przydzielono  linie Aleksandrów Kujawski  - Kutno, Toruń Wschodni  - Sierpc. Ja zaś pracowałem już na najważniejszym odcinku i przejmowałem stacje tych odcinków wraz z załogami pod nasz nadzór. Któregoś dnia wzywa mnie naczelnik  Michalik,  Ślązak spod Rybnika,  zwany Fają, bo ciągleją palił albo czyścił, i pyta czy stawiam wniosek o odwołanie zawiadowcy stacji Lipno. Faktycznie dzień czy dwa tam byłem ale stwierdziłem że stacja prowadzona jest przyzwoicie i tylko jakieś drobne uwagi zapisałem w książce kontroli stacji, zawiadowca sprawiał wrażenie dobrego gospodarza i nawet najmniejszy  zamiar jego odwołania nie przyszedł mi do głowy. Dzwonię więc od Faji do Lipna i pytam skąd pan zawiadowca taki wniosek wyciągnął. A on na to: przecież pan kontroler odmówił jak go prosiłem na obiad. No cóż odrzekłem, że brak apetytu był tego przyczyną a nie towarzystwo. Są też inne  sentymentalne wspomnienia. Kiedyś wracałem po dłuższym zimowym dyżurze z  Iławy pociągiem towarowym na parowozie. Zmarzły, niewyspany wzbudziłem u maszynisty  jakieś współczucie  i poczęstował mnie  gorącą ,  „wzmocnioną” herbatą z termosu. Facet ryzykował bo przecież byłem jednak „organem kontrolnym”. Smak tej herbaty do dziś pamiętam. A ten wspaniały człowiek już nie zwracał się do mnie per „panie kontrolerze” ale „ synu”. Oby jego rodzinie szczęście sprzyjało. Były teżprzypadki śmieszne. Kiedyś   wczesnym rankiem zjawiłem się na stacji Gardeja i poprosiłem do biura zawiadowcę stacji. Przedstawiłem mu zakres kontroli, poprosiłem by przygotował do wglądu stosowne dokumenty. Nagle wpadła zdenerwowana pani z krzykiem: „ w piecach nie napalone a ty sobie urzędujesz”. On wyjaśnia że  ma „kontrol”,  usłyszał,  że nic ją ten fakt nie obchodzi. Cóż było robić. Musiałem poczekać aż zawiadowca ukończy poranne obowiązki. Gardeja to niewielka  stacyjka  na odcinku Grudziądz – Kwidzyn. To tam organizowane były szkolenia okresowe pracowników z przyległych stacyjek. Któregoś jesiennego dnia jechał wraz ze mną instruktor ruchu do  Gardei, gdzie miał zajęcia z grupą dyżurnych ruchu i nastawniczych. Chłop prosił dość natarczywie abym zmienił plan bo powstanie jakaś wyimaginowana kolizja w naszych zajęciach. Zajechaliśmy jednak razem a na stacji przywitała nas spora grupka kolejarzy z koszami pełnymi grzybów. Pan instruktor uznał że należy mi się połowa tych zbiorów. Nie uwierzy Pan,  ale  chłopców zwolniłem do domu wraz ze swoimi zbiorami.

 

Janusz Głowacki w czasie okolicznościowego spotkania (2022 rok). Fot. Z archiwum Janusza Głowackiego

 

Czyli praca była prawie idyllą  ..

Idylla to dopiero się zaczęła i nie trwała długo.Otworzyło się wolne stanowisko zastępcy naczelnika oddziału. Pomyślałem że warto byłoby to stanowisko zająć. Ale kandydatów było trzech. Całe szczęście dla mnie, że decydujące siły preferowały trzech różnych kandydatów, ale nie mnie. Postanowiłem więc zabawić się i z każdym z decydentów porozmawiałem, co myśli na mój temat. Okazało się że byłem dla każdej z tych sił obojętny i w rezultacie zostałem … zastępcą. Było to w roku 1957 . Ach cóż to była za  „fucha” dla młodego człowieka -ludzie poważni pierwsi mówią dzień dobry, niektórzy nawet z lekkim ukłonem. Ale co najważniejsze wreszcie człowiek więcej czasu miał dla rodziny. Nie trwało to jednak długo. I dobrze bo pewnie rozleniwiłbym się, wpadł w rutynę,  a kolej też straciłaby  co nie co szalonego pracownika.

Jaki był kolejny awans?

Okoliczności kolejnego awansu były tym razem dziwne, bo rządzący wówczas polską komunikacją  minister Popielas postanowił zreformować kolej  i ograniczyć ilość DOKP. Zaczął od Łódzkiej dyrekcji, która zarządzała m.in. linią Herby – Gdynia, później zwaną Magistralą Węglową  lub Węglówką. Wtedy bezpośrednio ruch pociągów nadzorowała dyspozytura usytuowana przy stacji  Karsznice. Była to magistrala  z prawdziwego zdarzenia, szczególnie ważna w przewozie węgla w rejon Łodzi, Bydgoszczy , a następnie jego  eksport przez porty Gdańsk  - Gdynia i przez Korsze do  ZSRR. Zakłócenia  na tej linii , która wykonywała 70% tonokilometrów w DOKP Gdańsk,  powodowały  nie tylko względy wewnętrzne ale i międzynarodowe. Okazało się że pod zarządem Gdańska, który przejął  linię z Łodzi pogorszyły się warunki pracy. Częściej powstawały korki, zatory, spadla wydajność Parowozowni w Karsznicach i Bydgoszczy. Sprawa była na tyle ważna że minister dla zbadania przyczyn skierował swoich najlepszych ekspertów,  ba sam  wraz z dyrektorem Centralnego Zarządu Ruchu opracowali wnioski i w ich wyniku odwołano natychmiast naczelnika oddziału, jego zastępcę oraz dyspozytora oddziału. Nową władzę  powołać miał Krynicki , naczelny dyrektor gdańskiej  DOKP . Po zakończeniu kontroli minister Popielas jadąc samochodem  z Bydgoszczy do Warszawy zatrzymał się  w Toruniu. .  Było to wieczorem i  zostałem wezwany alarmowo do Oddziału, gdzie panowie Popielas, Zajfryd i Krynicki zaczęli  kierownictwo   toruńskiego oddziału, w tym mnie,  egzaminować, pytać o sposoby zarządzania, problemy. Jakoś mój naczelnik i inni nie bardzo pchali się do wyjaśnień, i jakoś dziwnie obowiązek odpowiedzi padł na mnie. Skończyło się na tym,  że Popielas stwierdził, że DOKP ma wielu młodych inżynierów i polecił mu przenieść mnie na stanowisko naczelnika oddziału w Bydgoszczy. A mnie polecił jutro tam jechać i zacząć działać. I jeśli mógłbym znaleźć jakieś porównanie to praca w Toruniu to stawik ze stojąca wodą, to w Bydgoszczy był to ocean w czasie sztormu. Jakoś tam z czasemszczęśliwie udało mi się w miarę opanować pracę na magistrali, głównie dzięki powołaniu wspaniałych kolejarzy Antosia Znyka na stanowisko dyspozytora i mojego pierwszego szefa ze stacji Toruń Główny na stanowisko mojego zastępcy. Tworzyliśmy team nie do ruszenia. O Oddziale Bydgoskim mógłbym mówić w nieskończoność, bo  jeśli Toruń Główny to przedszkole,  to Bydgoszcz  była szkołą wyższą. Tam biło serce magistrali, tam była  tradycja, bo przecież to z Bydgoszczy przed wojną zarządzano linią węglową i  sporo przedwojennych kolejarzy w latach sześćdziesiątych jeszcze pracowało w Bydgoszczy jak m.in.  Kurland z Karsznic, Rój z Bydgoszczy Głównej, Nowaczyk z Inowrocławia, Kubat z Chojnic. Szkoła była intensywna lecz niestety krótka. Oddział objąłem w  1959 r.  a przekazałem w roku 1962.

Gdzie Pan odszedł?

Zaczęła się moja nowa przygoda i to wreszcie w …Gdańsku, o którym marzyłem. Powierzono mi stanowisko zastępcy naczelnika Zarządu Ruchu ds. Technicznych w DOKP. Zakres moich obowiązków to : rozwój sieci, bezpieczeństwo przewozów i problemy stacji rozrządowych. Miałem do wykonania  trzy główne zadania: elektryfikacja magistrali węglowej, rozwiązanie problematyki Gdyni gdzie  trzeba było zastosować dwa różne systemy zasilania napięciem 800 wolt i 3000   wolt oraz projekt koncepcyjny stacji obsługującej Port Północny. Sprawy te akurat zaistniały w czasie mojej tam pracy a rozwiązywane były przez ze mnie także w związku z  pracą w biurze projektów. W rozwiązywaniu zagadnień  bezpieczeństwa ruchu problemów występujących na stacjach rozrządowych i działało wielu pragnę podać parę nazwisk ludzi, z których wiedzy korzystałem. Ważnym dla mnie człowiekiem był pan Sylwester Polakowski wielki patriota, przed wojną obywatel Wolnego Miasta Gdańsk i naczelnik stacji Gdańsk. Po wojnie Gdańszczanie nie byli przez Wilniuków mile widziani i Sylwek tolerowany był na stanowisku kierownika działu znacznie poniżej swoich walorów. Drugim był dyrektor naczelny gdańskiej DOKP Stefan Michałowicz, nowoczesny kolejarz i pasjonat wędkarstwa. Lubił mnie i zabierał na spotkania, konferencje z sąsiadami radzieckiej  kolei - Prybałtyckiej Żeleznoj Darogi,  z którą graniczyliśmy trzema liniami.

Jak Pan wspomina te konferencje polsko-rosyjskie?

Konferencje zawsze kończyły się uroczystą kolacją, zakrapianą na miarę rosyjskiego  obyczaju i zwyczaju. Kiedyś pod koniec obaj przewodniczący założyli się kto więcej wypić może. I proszę sobie wyobrazić że wygrał nasz przewodniczący, dyrektor Michałowicz. Rosjanin padł pod stół. Spałem z szefem w jednym pokoju, który co nie co chorował, a ja go podtrzymywałem na duchu. W pewnym momencie przeprosił mnie za kłopoty i dodał: to mój błąd, bo niepotrzebnie zakąszałem sokiem pomidorowym. Ale pan Stefan inspirował nas różnymi nowościami. Między innymi prowadziliśmy pewien eksperyment na stacji Zajączkowo Tczewskie. Udało się i zaprosiłem szefa aby zobaczył. Pytam po inspekcji:  szefie no i jak? A on – człowieku popatrz tory całkiem zarośnięte trawą. Zajączkowo to była największa stacja rozrządowa w gdańskiej DOKP. Następnie  zaproponowano  mi stanowisko naczelnika zarządu kolei dojazdowych. Spytałem żonę czy chce zostać naczelnikową wąskotorową, pośmialiśmy się i awansu odmówiłem. Wkrótce  mój szef awansował na zastępcę dyrektora warszawskiej DOKP, a ja zająłem jego miejsce. Po paru latach zwolnił się etat zastępcy dyrektora ds. eksploatacji i sytuacja się powtórzyła. Stanowisko objął mój  przyjaciel Edek Kocepup nie co starszy ode mnie partyzant z wileńskiego AK. Pracowało nam się najlepiej jak to możliwe,  jednak wiceminister Czermak uznał że trzeba mnie ruszyć i zaproponował mi przeniesienie do DOKP Szczecin na dyrektorskie  stanowisko. Zdziwił się gdy mu oświadczyłem że moim zdaniem ważniejsze dla PKP jest stanowisko naczelnika zarządu ruchu w Gdańsku niż dyrektora w Szczecinie. Po niedługim czasie jednak nie dał mi spokoju i zaproponował mi stanowisko zastępcy dyrektora centralnego zarządu ruchu ds. technicznych i rozwoju. I tak w końcu w 1971 r. rozstałem się z moim Gdańskiem, z moją DOKP i zasiadłem przy biurku naprzeciw Antosia Gzuli z którym w  Gdańsku też zajmowaliśmy jedno biuro.  Praca była ciekawa, między innymi odkrywaliśmy  tzw. „wąskie gardła” na sieci PKP i opracowaliśmy propozycje ich rozwiązania. Poszczególne opracowania kierowane były bezpośrednio do ministra Mieczysława Zajfryda, który często ze mną je omawiał i podejmował stosowne decyzje realizacyjne. Któregoś wieczora sekretarka wzywa mnie do ministra, nie określa w jakiej sprawie, a ja pewien że wszystkie sprawy z ministrem są załatwione, z pewnym niepokojem, jak to bywa gdy nie wiadomo w czym rzecz, melduję się przednim. Rozmowa była krótka: muszę  obsadzić Cię w Lublinie na stanowisku naczelnego dyrektora lubelskiej DOKP. Jedziemy jutro o siódmej. Czasu nie mam, może znalazłbym lepszego kandydata, sprawa jednak jest gorąca i stąd moja prośba. A sprawa wynikła z tego że poprzedni dyrektor nieładnie zachował się w trakcie pobytu podczas akcji ratunkowej po  wypadku kolejowym. Ubolewał wśród ludu że zepsuto mu urlop. Był tam jeden z towarzyszy z KC. I tak chyba gdzieś pod koniec 1972 roku znalazłem się w pięknym mieście Lublinie w środowisku zupełnie mi nieznanym i na stanowisku do którego wydawało mi się nie byłem przygotowanym. Uważałem się za nienajgorszego inżyniera w określonej branży, a tu przyszło mi zarządzać stosunkowo liczną załogą z wszystkimi tego niuansami. Trafiłem ponadto na okres wielkich inwestycji: rodziła się magistrala zwana CMK, linia siarkowa w rejonie Tarnobrzega, rozwijało się tzw. białe zagłębie w rejonie Kielc, budowano cementownie Nowiny, Małogoszcz, wielkie elektrownie w Kozienicach, Połańcu. Wszystko to rosło na dziewiczej ziemi. A uruchamianie  pracy na liniach dowozowych, stacjach obsługi, szkolenie załóg jednym, wszystko to nagle spadło na tą cichą spokojną dyrekcję. Uruchamialiśmy sanatorium w Nałęczowie, szpital w Skarżysku, dworzec w Lublinie. Życie płynęło żwawo i sam nie wiem jak to się udawało. Niestety długo to ja tam nie rządziłem, ale mam nadzieję że dobrze mnie tam zapamiętano.

Z jakiego powodu?

Któregoś poranka zadzwonił minister Zajfryd i zaprosił mnie   na następny dzień do Warszawy, aby wręczyć mi dekret,  i to  tak ni stąd ni zowąd, na objęcie stanowiska podsekretarza stanu w Ministerstwie Komunikacji.  Okazało się że wiceminister Czermak wyraził się na jakimś gremium, że gdyby on był ministrem to inaczej by rządził. Szef uznał to za brak lojalności i w ten sposób powstał wakat do nagłego obsadzenia,  tym bardziej, że Czermak zarządzał przewozami kolejowymi, a to wymagało właściwie codziennych z tego szczebla decyzji. Znowu padło na mnie, nawet spytałem ministra czy lepszych nie widzi. Dobra stronaz tej propozycji, że  pozbyłem się tych nudnych zajęć jako naczelny dyrektor lubelskiej DOKP, tych ciągłych spotkań aktywu partyjno -gospodarczego, dywagacji z Urzędami Wojewódzkimi. Teraz mogłem zająć się przewozami na sieci PKP, rozwojem sieci. I byłoby fajnie, ale z bliżej mi nieznanych przyczyn odwołany został minister Zajfryd i nastał nam Tadeusz Bejm, facet który nie miał zielonego pojęcia o problematyce transportu. Co prawda pozbyłem się krytyka niektórych moich decyzji, ale nawet ta swoboda nie równoważyła tego jakiegoś zażenowania wobec sposobu pracy nowego ministra. I zdarzył się cud.

Jaki?

 W którejś rozmowie Tadeusz Bejm  poskarżył się że ma przeogromny kłopot. Mianowicie Komitet Wojewódzki w Katowicach nie życzy sobie , aby obecny dyrektor Śląskiej DOKP sprawował nadal swą funkcję i życzy sobie aby przedstawić im nowego kandydata. A ja, powiada, takiego nie widzę zaś Zdzisław Grudzień,  wtedy to chyba druga osoba po Gierku,  z obecnym współpracy nie widzi. I tu, nie wiem co mi do głowy strzeliło, ale  tak a wista strzeliłem: kandydat stoi przed tobą szefie. No i rzeczywiście po paru dniach znalazłem się w zadymionych Katowicach. Jako przyczynę zmiany podano że z uwagi na to że Ministerstwo Górnictwa ma siedzibę w Katowicach, to dla równowagi ze strony Ministerstwa Komunikacji wskazanym jest aby co najmniej wiceminister zarządzał śląskim okręgiem kolejowym. I tak zaczęła moja śląsko – zagłębiowska przygoda,  jak myślę czas najwyższego natężenia i fizycznego, umysłowego i emocjonalnego. Te bez mała  siedem  lat ( zakończyłem śląską służbę wgrudniu1981) to pasmo mocnych męskich przeżyć jakich ani przedtem ani potem już nie doznałem. Nie poznałem w trakcie poprzednich lat nawet ćwierci tylu wspaniałych kolejarzy: inżynierów, ekonomistów, lekarzy, prawników, społeczników, maszynistów, dyspozytorów, dyżurnych ruchu, warsztatowców.  A i kolegów  górników, hutników, budowlańców. Pewnie z kilkuset to prawie w przyjaźni się żyło. Ale moja przygoda z Śląską DOKP zaczęła się wcześniej. Nie pamiętam ale gdzieś na przełomie dziesięciolecia 1969/70 ówczesny Naczelny Dyrektor  Stanisław Malinowski zaproponował mi stanowisko swojego zastępcy nr 1 jako że jak mi oznajmił tyle czasu zajmują mu sprawy reprezentacyjne ,że nie jest w stanie zajmować się zarządzaniem. Nagrał mi spotkanie w Komitecie Wojewódzkim PZPR z sekretarzem ekonomicznym. Zgłosiłem się tam lecz do spotkania nie doszło choć na lekkim flircie z sekretarką spędziłem gdzieś z pół godziny. Sekretarz co prawda na chwilę wyszedł, powiedział abym jeszcze poczekał ale ja jednak z tej propozycji zrezygnowałem – mogłem spóźnić się na pociąg do Gdańska. Pan Stanisław raczył mnie za ten nietakt lekko zrugać jednak dobrze mi było  w Gdańsku i specjalnie tym się nie przejąłem.

Przez prawie 7  lat , w latach 1976-81 kierował Pan, w randze wiceministra komunikacji, Śląską DOKP.  Trudno było łączyć te dwie funkcje?

W czasie pełnienia obowiązków Naczelnego Dyrektora Śląskiej DOKP, byłem jednak również jako podsekretarz stanu członkiem kierownictwa Ministerstwa Komunikacji. Wiązały się z tym  obowiązki  zarządcze i uprawnienia przekraczające te przywiązane do stanowiska naczelnego dyrektora. Cóż Śląska DOKP stanowiła ewenement i to w skali Europy , także tej  zachodniej. W naszym gronie uważano, że kto nie przeszedł śląskiej szkoły ten prawdziwym kolejarzem zwać się nie mógł. Toteż gdy minister Bejm poprosił mnie o pomoc w poszukiwaniu kandydata na to stanowisko chętnie zgłosiłem siebie i w ten sposób znalazłem się  w Katowicach. Skierowałem się więc sam choć miałem dość ożywione stosunki z wojewódzkimi władzami, z kolegami z Ministerstwa Górnictwa, jako że jako Wiceminister zarządzałem przewozami w tym za zabezpieczenie zapotrzebowania górnictwa na wagony kierowane z pozostałych DOKP. O ile dobrze pamiętam wszyscy zainteresowani sprawą raczej z ulgą przyjęli tę moją decyzję a w tym i śląscy kolejarze również. Mogłem rozpocząć swoje „porządki” w przyjaznej atmosferze.

Dlaczego zakończył pan kierować Śląską DOKP?

Pod koniec listopada 1981 r. zaszczycił mnie świeżo mianowany minister Janusz Kamiński, w zasadzie kolega z czasów warszawskich  i zaproponował mi stanowisko generalnego dyrektora PKP, bo właśnie realizuje pewną reformę resortu. Powiedziałem że dobrze byłoby aby siedziba tego nowego organu powstała w Katowicach na bazie obecnej DOKP. Doszliśmy do wniosku że to sprawa przyszłości a na razie w zakresie mojej działalności byłyby przewozy i w ogóle kolejnictwo. Sprawy potoczyły się inaczej. Generał Wojciech Jaruzelski zarządził stan wojenny, zmieniały się władze. W końcu nasz zgrany zespół został gdzieś pod koniec 80-lecia rozbity. Janusz Kamiński trafił do Moskwy, Andrzej Gołaszewski do OSŻD, Adaś Wielądek został ministrem, a ja wreszcie Generalnym Dyrektorem PKP. Choć z pewnym entuzjazmem zaczęłyśmy budować naszą Generalną, to jednak nie udało się i tak  zakończyła seria moich przygód, niepowodzeń i sukcesików. Rozstałem się PKP  w  1991r. ,  zmęczony tym użeraniem się z nieuctwem otoczenia, brakiem zaufania ówczesnego rządu i związku solidarność,  z ciągłymi negocjacjami i z zupełnie odmienną koncepcją przystosowania kolei do gospodarki rynkowej niż ta, którą  prezentowali panowie Balcerowicz i towarzysze. Klęską zakończyła się moja praca. Zostały ino wspomnienia o tych miłych mi „uczniach” i „nauczycielach”, pozostało tylko trochę szpitali, sanatoriów, zelektryfikowanych linii, zmodernizowanych stacji, inwestycji , które powstały w czasie mojej pracy....

 

Jutro (10.09.202r) druga część rozmowy Janusza Mincewicza z nestorem polskiego kolejnictwa Januszem Stanisławem Głowackim.

 

Janusz Stanisław Głowacki (ur. 1929),  inżynier komunikacji, menadżer kolejowy, absolwent Wydziału Komunikacji Politechniki Warszawskiej, specjalność – eksploatacja kolei. Związany z koleją od 1952, zajmował  stanowiska, m.in. dyrektora DOKP w Lublinie. W latach 1975–1987 podsekretarz stanu w Ministerstwie Komunikacji, którą to funkcję łączył ze stanowiskiem dyrektora DOKP w Katowicach (1976-1981). Organizator Dyrekcji Generalnej PKP, w której w latach 1987–1990 był dyrektorem generalnym. Następnie doradca dyrektora Dyrekcji Eksploatacji Cystern, od 1995 był wiceprezesem, a następnie doradcą prezesa zarządu CTL Logistics.