Inspekcja Kolejowa zakończyła śledztwo w sprawie ubiegłorocznej kolizji dwóch pociągów towarowych, która spowodowała duże utrudnienia, zwłaszcza dla pasażerów najbardziej ruchliwej linii korytarza morawskiego. Z powodu wypadku pod Prosenicami pociągi nie kursowały tam przez prawie 24 godziny. Śledztwo ujawniło również systemowy problem na czeskiej kolei.
13 stycznia ubiegłego roku w pobliżu miejscowości Prosenice zderzyły się pociągi przewoźników Rail Cargo Carrier - Czech Republic (RCC-CZ, należący do austriackiej grupy kolejowej ÖBB) i ČD Cargo. Według raportu końcowego Inspekcji Kolejowej przyczyną zderzenia pociągów Nex 43404 (RCC-CZ) i Pn 52479 (ČD Cargo) były błędy maszynisty RCC. Był wynajęty przez przewoźnika z firmy Strojvůdci CZ.
Błędnie ocenił informacje, które otrzymał w formie pisemnego polecenia przed wyjazdem, przekroczył maksymalną dopuszczalną prędkość i nie zatrzymał się na sygnał "Stop". Łączne szkody przekroczyły 28 milionów koron. Podczas wypadku wykoleiły się trzy wagony dwuczłonowe (w tym dwa wagony wykoleiły się z obu członami) oraz lokomotywa, która została uszkodzona,nikt nie został ranny. Jednocześnie uszkodzone zostały słupy trakcji napowietrznej.
W swoim raporcie końcowym Inspekcja Kolejowa szczegółowo opisuje przebieg zdarzenia. Pociąg RCC-CZ jechał z Węgier do Polski, pociąg ČD Cargo przewoził kłody drewna z Niemiec do Paskowa. Pociąg RCC-CZ prowadzony był przez maszynistę udostępnionego przewoźnikowi przez Strojvůdci CZ.
Do zdarzenia doszło w czasie, gdy stacja była zamykana, a trasy pociągów były ustalane wzrokowo. Pociąg ČD Cargo w Prosenicach stał ponad dwie godziny na trzecim torze stacji z powodu usterki lokomotywy, a około 22:50 dyspozytorzy zezwolili mu na dalszą jazdę do Ostrawy. "Odjazd pociągu był powolny, ponieważ skład miał dużą masę" - czytamy w raporcie. W tym czasie na pierwszy tor stacyjny wjeżdżał pociąg RCC-CZ. Gdy jego maszynista zobaczył, że na tor, po którym się poruszał, wjechał inny pociąg, zareagował włączając awaryjne hamowanie. Nie zdążył już zatrzymać się przed sygnałem "Stój" i uderzył w bok odjeżdżającego pociągu.
Według raportu maszynista zeznał, że w związku z zapowiedzianym wyłączeniem urządzeń sygnalizacyjnych i umożliwieniem wjazdu pociągu na stację Prosenice sygnałem wywoławczym, nie spodziewał się, że sygnał "Stój" wskazywany przez widoczny przez niego sygnał wyjazdowy obowiązuje dla przejazdu jego pociągu. Taki osąd był jednak błędny.
Licencje maszynisty miał dopiero od dwóch i pół miesiąca. Według oświadczenia maszynista pracował jednocześnie jako pilot Smartwings przez 14 lat. Ostatni egzamin na pilota zdał dwa miesiące przed wypadkiem. Maszynista zeznał, że odczuwa różnicę w informowaniu osób kierujących środkiem transportu o sytuacjach awaryjnych w transporcie lotniczym i kolejowym. Według niego w transporcie lotniczym informacje są dokładniejsze, bardziej ukierunkowane, aby wyeliminować wątpliwości. Oprócz wskazówek, jakie dawały sygnały sygnalizacji głównej, brakowało mu innych informacji o zatrzymaniu się pociągu na stacji Prosenice.
Śledztwo wykazało, że teoretycznie został przeszkolony w prowadzeniu pociągu na sygnał wywoławczy, ale w swoim szkoleniu spotkał się z nim tylko raz. "Przed wystąpieniem przedmiotowej awarii nie odbył żadnego szkolenia na symulatorze lokomotywy, które pozwoliłoby mu nabyć nawyki odpowiedniego postępowania w sytuacjach nawet kryzysowych, które mogą wystąpić podczas prowadzenia pojazdu szynowego" - napisano w raporcie.
Szkolenie w lokomotywie, podczas gdy on był w samolocie.
Inspekcja Kolejowa w toku śledztwa ustaliła, że nauka jazdy w okresie około 28 tygodni nie trwała 470 godzin. Zostało to udokumentowane przez akredytowaną firmę Retrolok (obie firmy mają tych samych właścicieli) za pośrednictwem pracodawcy maszynisty (Strojvůdci CZ). Na szkoleniu spędził maksymalnie 357 godzin. W czasie, gdy miał odbywać szkolenie z jazdy, według dokumentów Retrolok, ewidentnie pracował jako pilot, w tym na lotach międzynarodowych. W trakcie postępowania inspektorat otrzymał informację, że szkolenie maszynisty w zakresie prowadzenia pojazdów trwało tylko 177 godzin.
Według raportu, Strojvůdci CZ wprowadziła również w błąd RCC-CZ, twierdząc, że maszynista miał co najmniej dwuletnie doświadczenie w prowadzeniu pojazdów szynowych. Jednocześnie Inspekcja Kolejowa zwróciła uwagę na zagrożenie bezpieczeństwa w sytuacji, gdy przewoźnik zgodnie z przepisami nie wlicza do czasu pracy przemieszczania się pracownika po kraju, w tym przypadku z Pragi do Breclavia w celu rozpoczęcia zmiany. Jednocześnie w swoim raporcie końcowym Inspekcja Kolejowa wskazała, że od dłuższego czasu uzyskiwała od RCC informacje na temat szkolenia i przeszkolenia maszynisty pociągu Nex 43404.
W swoim raporcie końcowym Inspekcja Kolejowa stwierdziła, że za wypadkiem stała przyczyna systemowa. "Ustalona w przepisach treść i sposób przeprowadzania testu szczególnych kompetencji zawodowych w połączeniu z jednolitymi procedurami technologicznymi przewoźnika Rail Cargo Carrier - Czech Republic, s. r. o., umożliwiały nie wychwycenie wnioskodawcy, który nie potrafił zastosować wiedzy zdobytej w trakcie szkolenia - nie był przygotowany do samodzielnego wykonywania pracy osoby prowadzącej pojazd kolejowy w praktyce" - czytamy w tekście. W związku z tym zaleciła, aby Urząd Transportu Kolejowego zajął się tym zagrożeniem bezpieczeństwa przy opracowywaniu zasad dotyczących przedmiotowych egzaminów dla maszynistów.
