Po podjęciu dużego ryzyka Eurostar wykazuje oznaki dużej solidności. Wyniki za 2023 r., opublikowane kilka dni temu są dobre: liczba pasażerów wzrosła o 22% rocznie, osiągając łącznie 18,6 mln (z powrotem do poziomu sprzed pandemii). W rzeczywistości, między czterema północnoeuropejskimi stolicami, Eurostar prawie zastąpił samolot.
Załogi pociągów muszą mówić w czterech językach (francuskim, holenderskim, angielskim i niemieckim). "Do 2030 roku chcemy obsłużyć 30 milionów pasażerów", mówi Gwendoline Cazenave, która od półtora roku kieruje 2400 osobami 37 różnych narodowości.
Prezes spółki kolejowej nie planuje tworzenia nowych połączeń ani dalszej ekspansji: "Nasza sieć jest naszym kręgosłupem. Chce raczej ułatwić połączenia z krajowymi sieciami kolejowymi. Podaje przykład Genewy: "Chcemy, aby pasażerowie mogli wybrać pociąg kursujący między Brukselą a Genewą z przesiadką w Paryżu. Zdaję sobie sprawę, że trzeba zmienić stację między Gare du Nord i Gare de Lyon, ale naszym zadaniem jest uczynić to tak łatwym, jak to tylko możliwe".
Trenitalia jest potencjalnym partnerem, mówi Cazenave. Na niektórych trasach Eurostar - którego udziałowcami są francuskie SNCF, belgijskie SNCB, kanadyjski bank i fundusz anglosaski - pozostaje niemal monopolistą.
Od lat Ferrovie dello Stato jest zainteresowana oferowaniem usług pasażerskich na trasie Paryż-Bruksela-Amsterdam i złożyła już wniosek o pozwolenie od odpowiednich władz. Wśród najbardziej aktywnych firm kolejowych za granicą, włoska firma jest już obecna z własnymi usługami w pięciu krajach europejskich: Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Grecji.
