Szwecja podziela ambitne cele klimatyczne UE, a ich osiągnięcie wymaga przejścia na bardziej energooszczędne środki transportu. Ambicje zwiększenia przepustowości i wprowadzenia bardziej wydajnych systemów kolejowego transportu towarowego istnieją już od dłuższego czasu, ale branża wciąż czeka na jakiekolwiek znaczące efekty.- "Mogłoby to być znacznie szybsze. Wierzymy, że wystarczą stosunkowo niewielkie inwestycje i inicjatywy, aby dokonać dużej zmiany" - mówi Claes Scheibe, dyrektor generalny Hector Rail.
Potrzeby logistyczne społeczeństwa stale rosną i z roku na rok zwiększa się liczba przewozów towarowych.
UE dąży do minimalizacji emisji, aby osiągnąć wysokie cele klimatyczne i podkreśla potrzebę inwestowania w energooszczędne środki transportu. Szwecja podziela te cele, a nasi politycy od dawna mówią, że chcą stworzyć warunki umożliwiające zwiększenie udziału towarów przewożonych koleją, ale jak dotąd prace są powolne i przynoszą niewielki efekt, mówi Claes Scheibe. Ograniczenia w infrastrukturze w dalszym ciągu powodują powstawanie wąskich gardeł, a zwiększone opłaty za korzystanie z torów sprawiają, że kolej staje się coraz droższą opcją w transporcie towarowym. W przyszłym roku niewielkie marże już zostaną zawężone, bo oczekuje się, że tzw. opłata drogowa, którą operatorzy płacą za korzystanie z kolei, wzrośnie o 37 procent. - Znacznie większa część dzisiejszego transportu mogłaby i powinna odbywać się koleją, ale wówczas warunki muszą się zmienić. W tym kontekście chodzi o stosunkowo tanie inwestycje, które dały świetny efekt. Usunięcie ograniczeń, na przykład poprzez tory o dłuższym rozstawie lub wzmocniony most, i nadanie wyższego priorytetu konserwacji, mogłoby spowodować gwałtowny wzrost wolumenu. Oznaczałoby to, że więcej osób wybrałoby kolej niż inne możliwości transportu. Zamiast tego koszty rosną, podczas gdy wąskie gardła pozostają, co nie do końca odpowiada inwestycjom klimatycznym, mówi Claes Scheibe i kontynuuje: - Jednocześnie rozumiemy, że szwedzka administracja transportu ma wiele życzeń i czynników, którymi musi się zająć. W żegludze rząd wyznacza koordynatora i wierzymy, że podobna funkcja w przypadku kolejowego transportu towarowego umożliwiłaby przegląd niezbędny do podejmowania właściwych i szybszych decyzji.
Inteligentne systemy wymagają czasu.
Oprócz wyzwań związanych z infrastrukturą ostatni rok branży pociągów towarowych charakteryzował się niepewnością związaną z nowymi systemami cyfrowymi. Systemy wymagają dużych inwestycji od poszczególnych firm, ale wdrożenie wymagało czasu. Chodzi między innymi o nowy system planowania pociągów MPK (Market Adapted Facilities Planning) szwedzkiego Zarządu Transportu, który powinien ułatwić przegląd i zwiększyć elastyczność poprzez kolejne planowanie zamiast stałych rozkładów jazdy. System został wprowadzony wiosną ubiegłego roku, ale jego wprowadzenie naznaczone było problemami i zwiększoną liczbą czynności administracyjnych. - Kiedy już zadziała, będzie dobrze, ale wprowadzenie strasznie zawiodło. Chociaż planowanie trwało od kilku lat, okazało się, że brakowało jasnego planu wdrożenia, co mocno uderzyło w podmioty prywatne. W 2023 r. ustalenie harmonogramów było bardzo trudne, a cały rok charakteryzował się nieefektywnością, słabym postępem i opóźnieniami. Pod względem przychodów był to rok stracony dla wielu osób z branży, mówi Claes Scheibe, który pragnie, aby organizacje branżowe i operatorzy pociągów towarowych zaangażowali się w większym stopniu. - Szukaliśmy dialogu i chcieliśmy wnieść swój wkład, ale nie udało nam się go osiągnąć. To frustrujące, gdy zdajemy sobie sprawę, że wiele można było zrobić lepiej. W ostatecznym rozrachunku odbija się to na naszych klientach i sprawia, że kolej staje się mniej atrakcyjna jako środek transportu.
Drogi sprzęt może stać się nieistotny.
Nawet opóźnione wdrożenie systemu pokładowego ETCS (European Train Control System), który ma zastąpić dotychczasowy system ACT2, stwarza niepewność. System będący częścią Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) ma zostać wprowadzony w całej Europie i usprawnić transgraniczny ruch towarowy. Pierwotny plan przewidywał, że Szwecja będzie jednym z pierwszych krajów wyposażonych w system i już w 2010 r. wprowadzono ETCS na linii Botnia w Norrland, ale od tego czasu jego wdrażanie zostało wstrzymane i mówi się, że może minąć do 2070 r., zanim zostanie wprowadzony być stosowane na terenie całego kraju. Zmiana rozkładu jazdy stwarza trudności dla szwedzkich operatorów pociągów towarowych, którzy w ostatnich latach poczynili duże inwestycje, aby wyposażyć swoje lokomotywy w sprzęt niezbędny do zarządzania systemem. - Chcemy być jak najbardziej elastyczni w stosunku do naszych klientów i potrzebujemy wielu lokomotyw, które poradzą sobie zarówno ze starym, jak i nowym systemem. Wtedy koszty szybko się sumują. Teraz, gdy nowy system był prawie nieużywany, była to dotychczas niepotrzebna inwestycja, a przy wydłużonym harmonogramie wzrasta ryzyko, że tak pozostanie; wiele musi się wydarzyć do roku 2070, mówi Claes Scheibe i podsumowuje: - Zasadniczo jesteśmy pozytywnie nastawieni do nowych systemów i wierzymy, że mogą one ulepszyć przemysł, ale podobnie jak prace mające na celu zaradzenie brakom mocy, przebiegają one zdecydowanie zbyt wolno. To smutne, ponieważ dotyczy to nie tylko nas i naszych klientów – kolej może odegrać w walce ze zmianami klimatycznymi znacznie większą rolę niż obecnie.
