Pewną perspektywą wykorzystania zdolności składów ED250 jest powrót do rządowego projektu budowy Kolei Dużych Prędkości – twierdzi Anna Patalong w artykule nadesłanym do „Kuriera Kolejowego”.
W poniedziałek byliśmy świadkami prezentacji nowych składów zespolonych dla PKP Intercity– EMU250 Nuovo Pendolino na dworcu Wrocław Główny. Rozgorzały dyskusje, pojawiają się liczne komentarze. Czy czeka nas, jak twierdzą entuzjaści, największy przełom na polskich torach od czasów elektryfikacji? Spółka w nowym taborze dostrzega szansę na zmianę wizerunku kolei pasażerskiej Polsce – podróż po kraju w opóźnionym, brudnym, przestarzałym, i niekomfortowym wagonie chce zastąpić punktualnym, czystym, estetycznym, nowoczesnym i komfortowym składem zespolonym. Pendolino w regularnym ruchu będą wykorzystywane najwcześniej od grudnia 2014 r. Czy faktycznie nowe pociągi zmienić mogą segment przewozów pasażerskich w Polsce?
Wyzwanie do podjęcia
Przeznaczenie ponad 2 mld zł na nowy tabor (20 składów) przez spółkę znajdującą się w trudnym położeniu rynkowym wydaje się być wysoce ryzykowne. Na powagę sytuacji wpływa także lawinowy spadek pasażerów w segmencie przewozów dalekobieżnych, do którego obsługi dedykowane są właśnie nowe Pendolino. Część z ponad trzech milionów utraconych na przestrzeni ostatnich trzech lat pasażerów kolei z pewnością wybrała inne formy transportu publicznego. Władze PKP IC najwyraźniej dostrzegły, że rynek transportowy należy do pasażera, jest dynamiczny i z otwartością wita nowych graczy, którzy w elastyczny sposób potrafią odpowiedzieć na jego potrzeby. To pozytywna wiadomość. Dlaczego jednak podniesienie rękawicy rzuconej przez konkurencję może okazać się wyzwaniem?
W obliczu piętrzących się problemów z modernizacją infrastruktury kolejowej, Pendolino ma niełatwe zadanie. Przez przedłużające się inwestycje infrastrukturalne już na starcie straci swój największy atut jakim jest połączenie wysokiej prędkości i atrakcyjnego czasu przejazdu. Dodatkowo, w 2014 roku niemal równocześnie ekspansję na polski rynek planuje także czeski Leo Express ze swoją luksusową wersją znanych nam już i lubianych FLIRT-ów Stadlera – nieco wolniejszą, wciąż jednak wystarczającą i odznaczającą się wysokim komfortem podróży. Drugim wyzwaniem jest konieczność zrównania przychodów z biletów z kosztami poniesionymi na zakup nowej konstrukcji. A te są niemałe, obwarowane poręczeniem państwa oraz komercyjnymi gwarancjami banków.
Sytuacji przewoźnika nie poprawi także niższa niż spodziewana partycypacja w transakcji środków unijnych. Pendolino na starcie zyska jednak swoistą taryfę ulgową – opłaty utrzymaniowe i serwisowe składów równomiernie rozłożone w postaci płatności ratalnych. Na mocy umowy gwarancyjnej, producent zapewnia utrzymanie i serwisowanie składów przez kolejnych 17 lat. Dzięki temu przewoźnik będzie mógł skupić się wyłącznie na eksploatacji pojazdów.
Czeski scenariusz?
Aby lepiej zrozumieć specyfikę tego typu inwestycji, warto przyjrzeć się Kolejom Czeskim, które starszą generacyjnie wersję Pendolino wprowadziły już w połowie ubiegłej dekady. W wyniku początkowo wysokiej awaryjności składów, tamtejszy przewoźnik zredukował portfel zamówienia z dwudziestu do siedmiu składów. To w połączeniu z wysoką ceną przejazdu przekłada się na straty finansowe generowane przez składy na najbardziej dochodowej linii kolejowej z Pragi do Ostrawy. Na tej linii kursuje także konkurencja w postaci RegioJet i LeoExpress, który w relacji kosztu biletu do czasu przejazdu wydaje się być najbardziej konkurencyjny. Czas przejazdu Pendolino i nowoczesnego składu innego przewoźnika jest porównywalny a komfort podróży podobny lub wyższy przy znacząco niższej cenie. Podobny scenariusz może więc czekać i naszego rodzimego przewoźnika, jeśli ten nie zaoferuje pasażerom wartości dodanej.
Dlatego Pendolino musimy potraktować jak cytrynę – powinniśmy wycisnąć z tych składów tyle, ile to tylko możliwe. Oprócz parametrów twardych, takich jak prędkość, punktualność, atrakcyjne godziny odjazdu, nowe składy to także swoista carte blanche przewoźnika w innych aspektach funkcjonowania, wpływających na całokształt i jakość oferty. Dlatego PKP IC powinna postawić na wyróżniającą się jakość obsługi klienta czy wręcz troskę o jego dobro, dogodne możliwości zakupu biletów i wreszcie stosunkowo gęstą sieć połączeń, łączących największe aglomeracje. Dzięki takiemu podejściu zagwarantuje się z jednej strony spójność transportową kraju, z drugiej zwiększy się szanse na wygenerowanie pożądanych potoków pasażerskich, co przełoży się na wpływy z biletów.
Pewną perspektywą wykorzystania możliwości nowych składów, a w szczególności ich naturalnej zdolności do poruszania się z wysokimi prędkościami, jest powrót do rządowego projektu budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP). Dzięki tej inwestycji, potencjał nowych składów mógłby zostać optymalnie zagospodarowany. Wówczas zyskalibyśmy zręb naprawdę szybkich połączeń kolejowych, na dalekich dystansach skutecznie konkurujących nawet z transportem lotniczym. Rychła budowa KDP była by swoistym wyjściem przed szereg i całkowicie przemodelowałaby polski rynek przewozów pasażerskich w ogóle.
Być albo nie być
Podsumowując, inwestycja PKP IC w supernowoczesne pociągi wiąże się ze sporym ryzykiem a równocześnie jest szansą. Stanowi tym samym dla spółki o rynkowym „być albo nie być” w dłuższej perspektywie czasu. W 2015 roku nie będzie już czasu na naukę i zbieranie doświadczeń. Albo PKP IC systemowo wykorzysta wszystkie atuty nowoczesnego, szybkiego i komfortowego taboru, albo konkurencja za pomocą porównywalnego produktu pogrzebie ostatnie nadzieje tej spółki na prywatyzację i przejmie rynek.
Anna Patalong - była pierwszym prezesem, a później wiceprezesem Kolei Śląskich
