Już kilkanaście lat temu eksperci z grupy roboczej Komisji Europejskiej stwierdzili, że należy ograniczyć hałas emitowany przez transport kolejowy. Jednak dopiero w 2008 r. Bruksela wydała rozporządzenie mówiące o konieczności wyposażenie wagonów towarowych w cichsze hamulce, będące jednym z najbardziej efektywnych pod względem kosztów rozwiązań. Zgodnie z założeniami polscy przewoźnicy muszą dostosować się do nowych norm do 2026 roku. Problemem jest jednak koszt operacji, szacowany na ponad 2 mld zł, który może rykosztem odbić się na konkurencyjności transportu kolejowego.
Tematyka cichych hamulców była przedmiotem Debaty z Kurierem, która odbyła się 28 lutego w Warszawie. Spotkanie moderował Maciej Gładyga, szef biura Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Przedstawiciel IGTL przypomniał, że w specjalnej grupie zadaniowej Agencji Kolejowej UE (ERA) trwają dyskusje nad ostatecznym kształtem dyrektywy o cichych hamulcach. Ma ona zobowiązywać przewoźników w UE do wymiany klocków hamulcowych we wszystkich wagonach towarowych.
Problem lokalny, skutki globalne
– Według szacunków KE na hałas kolejowy narażonych jest od 7 do 14 mln w osób w Unii. Jednakże ich rozłożenie w Europie jest nierównomierne. Problem dotyczy głównie Niemiec, Szwajcarii i Holandii. Są to kraje silnie zurbanizowane, w których strona społeczna mocno ten problem akcentuje – wskazywał Gładyga. Tymczasem znowelizowane zapisy Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI Hałas) będą obowiązywały przewoźników operujących we wszystkich państwach członkowskich. Obecnie trwa walka o ich ostateczny kształt. Propozycje Komisji są jednak radykalne, ponieważ zakładają „uzbrojenie” wagonów w kompozytowe wstawki hamulcowe mające zastąpić konwencjonalne żeliwne klocki hamulcowe (będące zasadniczym źródłem porowatości szyn i kół) do 2022 r. w ruchu międzynarodowym, a do 2026 r. także w ruchu krajowym.
– Wywołało to opór przewoźników, którzy wskazywali na zbyt krótki termin – tłumaczył przedstawiciel IGTL. – W rozporządzeniu jest mowa o różnicowaniu stawek dostępu w zależności od emitowanego hałasu przez dany pociąg. To nie do końca się sprawdziło, ale temat nie umarł. Powstała też koncepcja cichych fragmentów sieci, określających odcinki, gdzie dopuszczony byłby tylko ruch składów wyposażonych we wstawki kompozytowe. Najbardziej prawdopodobne, że KE skłoni się ku temu ostatniemu rozwiązaniu – mówił. Do tego ma posłużyć obowiązkowe przygotowanie map hałasu dla najważniejszych osi kolejowych i największych aglomeracji.
– Z opracowywanych przez nas co 5 lat map wynika, że problem w Polsce dotyczy ok. 160 tys. mieszkańców w aglomeracjach i 86 tys. poza aglomeracjami. Tzn. tyle osób jest narażone na hałas określony przez ministerstwo zdrowia za szkodliwy dla zdrowia – zaznaczała Ewa Makosz, dyrektor Biura Ochrony Środowiska PKP PLK.
Kolej jeszcze bardziej ekologiczna
W ostatnich latach opracowano kilka typów kompozytowych wstawek hamulcowych. Pozwalają one zmniejszyć o połowę odczuwalny poziom hałasu powodowany przez wagony. Tak zwane wstawki typu K to sprawdzona technologia stosowana w nowych wagonach, wymagająca jednak ogromnych nakładów w przypadku modernizacji starych wagonów. Inne rodzaje, tak zwane wstawki typu LL, opracowuje się głównie na potrzeby modernizacji wagonów.
Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego zwrócił uwagę, że branża nie uchyla się od obowiązku wdrażania nowych technologii ograniczających hałas. – Akcentujemy jednak w naszych rozmowach z Agencją Kolejową Unii Europejskiej, że powinno to się odbywać bez szkody dla konkurencyjności sektora kolejowego względem innych gałęzi transportu – podkreślał szef UTK.
Istotnym problemem, który podniósł największy przewoźnik kolejowy w Polsce jest niezamienność wstawek kompozytowych różnych producentów. – Każdy wagon po wymianie wstawki musi przejść ponowne badania. PKP Cargo eksploatuje już 1500 wagonów wyposażonych w pełni w kompozytowe wstawki typu K. Dlatego określając SIWZ przy zakupie wagonów wymagamy, aby producent w dokumentacji zawarł możliwość dywersyfikacji wstawek. Nie chcemy być zdani tylko na jednego producenta, w sytuacji, w której wagon ma jeździć 50 lat. Wypracowaliśmy model, w którym dostawca ma obowiązek przeprowadzić badania dla dwóch rodzajów wstawek – tłumaczył Tomasz Tomkowiak, zastępca dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP Cargo.
Ciche pociągi są promowane
Korzyścią jest to, że w Niemczech przewoźnicy dostają bonus za formowanie tzw. cichych pociągów. Jednak, aby podlegać takiej kwalifikacji 90 proc. składu powinno być wyposażonych w stawki LL. To duże utrudnienie dla spółki z grupy PKP, dysponującej 45 tys. wagonów, które nie są dedykowane jak pociągi pasażerskie do obsługi danej trasy, a kursują w wielu kierunkach - tam gdzie wymaga tego klient.
– My nie mamy z tym problemu – zaznacza Marek Smoter, dyrektor ds. taboru Lotos Kolej. – Nasze pociągi już od szeregu lat są ciche. Mamy całą flotę ponad 4 tys. wagonów, w 96 proc. na kołach monoblokowych. Jako lider przewozów niebezpiecznych obowiązkowo musieliśmy zapewnić najwyższej klasy tabor. W ostatnim okresie sprzedaliśmy wagony mające po ok. 40 lat. Na wstawkach typu K jeździ ok. 30 proc. taboru. Już kilka lat je eksploatujemy. W tym czasie częstotliwość wymiany wstawek zmalała 3-krotnie, ale wstawka K jest 5-krotnie droższa od żeliwa, typu LL „tylko” 4-krotnie. Wstawka kompozytowa jest też trudniejsza w eksploatacji niż żeliwna. Ale zdajemy sobie sprawę z tego, że od tego kierunku nie ma odwrotu. Za 1,5 roku cała nasza flota będzie jeździć na monoblokach – mówił Smoter.
Sytuacja pozostałych przewoźnik nie wygląda już tak dobrze. Jeszcze ok. 60 proc. taboru jeździ na wstawkach żeliwnych. Przezbrojenie wiąże się z wieloma kosztami. – Jesteśmy za zmianami ewolucyjnymi dziejącymi się stopniowo. Lobbujemy, aby wprowadzić 10-letni okres przejściowy, tak aby nowe przepisy zaczęły obowiązywać od 2036 roku – akcentował Tomkowiak. W opinii przewoźników nie ma sensu ogromnym kosztem modernizować starych, bo niedługo i tak kończy się ich żywotność, zwłaszcza jeżeli są eksploatowane tylko i wyłącznie na rynku krajowym.
Uniknąć "dołowania" kolei
– Gdyby wdrożyć wytyczne UE w całym proponowanym zakresie to kolej byłaby całkowicie niekonkurencyjna wobec innych gałęzi transportu. Tych kosztów przewoźnicy by nie wytrzymali. W ERA ten argument spotyka się z dużym zrozumieniem – zapewniał Ignacy Góra.
Podobnego zdania jest jedyny polski producent wytwarzający kompozytowe wstawki hamulcowe typ K i LL do pojazdów szynowych. – Jesteśmy za stopniowym wdrażaniem wstawek w wagonach, ponieważ z punktu widzenia biznesu to zapewni nam optymalną produkcję na lata – mówił Jacek Bułhak, prezes FrimatRail Frenoplast.
Przedstawiciel niemieckiego producenta systemów hamulcowych Knorr Bremse dodawał natomiast, że ważne jest również rozłożenie kosztów dla przewoźników. – Niemniej, warto pamiętać, że wyprodukowanie specjalistycznych wstawek także jest kapitałochłonne i czasochłonne. Wprowadzenie ich na rynek nie jest zatem takie proste. Prace nad wstawkami LL rozpoczęły się w 1989 r. Niewiele jest firm, których stać na prowadzenie badań, niejednokrotnie nie przynoszących zamierzonego efektu. Stad ten rynek jest siłą rzeczy zamknięty – wyjaśniał Jacek Biłas, prezes Knorr Bremse w Polsce. – Jeśli chodzi o potrzebę wymiany klocków hamulcowych, to odbywa się ona na zasadzie „coś za coś”. Dzięki nowym technologiom otrzymujemy istotne obniżenie hałasu, obniżenia masy wagonu, brak występowania wysokich temperatur, iskier przy hamowaniu i wynikających z tego samozapłonów. To są niepodważalne walory. Z drugiej strony mamy wyższy koszt. Według mnie nie ma idealnego stanu, są istotne plusy i jest parę minusów – dodawał.
Frenolast, wychodząc naprzeciw klientom zaproponował metodę liczenia kosztów uwzględniającą zużycie, obsługę itd. – Chcemy tym przekonać klienta, że koszt jest za bardzo demonizowany – mówił Jacek Bułhak.
Kwestię finansowania podjął też Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej. – Cała sprawa ma dość mocne podłoże biznesowe. Kolej nie działa w próżni. Konieczność modyfikacji hamulców będzie miała wpływ na cały transport. Spójrzmy, jak to wygląda na drogach. Wprowadzono tam normy emisji spalin dla ciężarówek, Euro4, Euro5, obecnie Euro6. To jest dobre, ale dotyczy jedynie nowych pojazdów. Tymczasem na kolei mamy do czynienia z sytuacją, w której prawo działa wstecz, gdyż obejmuje już eksploatowany tabor. Tym samym okazuje się, że po raz kolejny kolej jest sektorem, który traci na konkurencyjności, wbrew założeniom transportowej Białej Księgi postulującej zwiększenie roli transportu szynowego. Propozycja, że branża samodzielnie ma wziąć na siebie koszty przezbrojenia jest nieadekwatna do generalnych założeń strategicznych dokumentów UE. Wydaje się, że formą rekompensaty powinno być zmniejszenie stawek dostępu. Ale biorąc pod uwagę proponowane kwoty trudno sobie wyobrazić, aby te ulgi mógłby zrównoważyć koszty. Moim zdaniem, jeżeli branża pogodziła się już z przejściem wstawek żeliwnych na kompozytowe, to drugim etapem negocjacji powinien być lobbing na rzecz wielkości i zakresu rekompensat – tłumaczył ekspert.
