Przygotowując szereg badań dotyczących porównywania kolei i dróg oraz ich potocznie podnoszonego konkurowania, po czasie można dojść do konkluzji, że stawianie naprzeciwko siebie kolei i dróg jest obarczone błędem. Otóż wszystko rozgrywa się na poziomie specyfiki towarów jakie są transportowane i ich elastyczności na przenoszenie pomiędzy środkami transportu.
Fundamentalnie okazuje się, że cena jest tylko jednym z determinantów wyboru pomiędzy koleją, a drogami lecz wcale nie jest najważniejszym. Dochodzi czas i realia logistyczne (transport door to door itp.). To co jest najważniejsze to sprawny system transportowy jako całość. Gdzie drogi i kolej stanowią uzupełnienie, a nie konkurencję. I jeśli przyjrzymy się faktycznie jak wygląda logistyka transportu kontenera od producenta w Chinach do sklepu w Polsce zobaczymy, że najważniejsze jest ułożenie jak najtańszej drogi całkowitej w jak najbardziej punktualnym/krótkim czasie w najwygodniejszym punkcie odbioru. Przy takich założeniach okazuje się, że nawet jeśli kolej będzie darmowa to i tak raz do Białegostoku opłaca się wieźć towar drogą z portu w 1 dzień, a raz w tydzień koleją. Zanim przejdziemy do problematyki stawki za intermodal ważne jest jeszcze jedno wprowadzenie.
Patrząc na przykład Niemiec gdzie transport intermodalny ma udział 20% w masie można pomyśleć, że jest to wariant optymalny, wygrywa z drogami i jesteśmy daleko w tyle. Jeśli przejedziemy się niemieckimi autostradami okaże się, że drogi są absolutnie sparaliżowane tirami. Z kolei w Polsce gdzie udział transportu intermodalnego wynosi niespełna 6% takiego paraliżu nie widać. Otóż ciekawostką dla wielu będzie jeśli porównamy masę bez udziału węgla w Polsce. Okaże się, że udział ten to prawie 15% w masie. Czy w Niemczech wozi się węgiel? Tak ale w znacznie mniejszej skali i udział w masie nie przekracza 20%. Co to oznacza?
- Miejsca na utrzymanie dynamiki wzrostu z lat 2015/2016 już nie ma;
- Sieć logistyczna musi zostać całkowicie zmodernizowana w rozumieniu sieci kolejowej, a nie samych terminali;
- Środki zarezerwowane na najbliższy konkurs intermodalny jeśli zostaną wydane w całości będą pracować bardzo długo aby przynieść społeczno-ekonomiczną stopę zwrotu;
- Stawka dostępu nie jest najważniejsza przy zwiększaniu udziału transportu intermodalnego w transporcie kolejowym ogółem.
W tym miejscu należy rozbudować ostatnią tezę. Otóż dostęp do torów PLK stanowi zaledwie 40% w kosztach operacyjnych po stronie przewoźnika. Jeśli dodamy do tego marżę na poziomie np. 20% to udział stawki dostępu w cenie dla firmy spedycyjnej/logistycznej wyniesie max około 30%. A ta całkowita cena transportu po Polsce stanowi od 5% do 15% kosztu całej spedycji. Czyli udział stawki dostępu PLK dla statystycznego importera wynosi kilka procent. Jeśli wyzerujemy tą kwotę to czy obniżymy cenę importerowi o te parę % i wszystkie towary pojadą koleją? Stanowczo nie!
- Oszczędności zostaną częściowo wchłonięte przez uczestników łańcucha logistycznego i w jakimś małym stopniu wpłyną na ostateczną cenę.
- Brak opłaty za dostęp do torów nie oznacza obniżenia kosztów transportu ponieważ dochodzi 1 operacja przeładunkowa i szereg innych kosztów związanych z włączeniem kolei do łańcuch dostawy;
- Logistyka uniemożliwia transport w wiele miejsc. Praktyczny obszar ciążenia terminala wynosi max od 20-50 km.
- Wydłużeniu ulega czas dostawy (średnia prędkość na sieci, przeładunek, składowanie).
- Ograniczona jest przepustowość sieci i ilość możliwych do wyprawienia z portów pociągów.
Podsumowując, wsparcie intermodala nie może koncentrować się tylko na dążeniu do wyzerowania stawki za dostęp. (Chociaż tak powinno być – w Polsce są idealne warunki do zastosowania z „Reguły Rumseya”). Jest to tylko i wyłącznie jeden z wielu determinantów kosztowych i nie o tak dużej istotności jak to się powszechnie uważa. Przede wszystkim trzeba rozwijać spójną sieć logistyczną, drogową i kolejową. Obecnie prowadzony program inwestycyjny dla kolei jest bardzo skromny i w głównej mierze koncentruje się na remontach przywracających parametry techniczne linii z lata 80 i 90 ub. wieku. Do tego dochodzi strach przed tym co będzie po 2020 roku.
Powyższa sytuacja hamuje zapędy inwestorów przed rozwojem centrów multimodalnych przy liniach kolejowych (nawet dofinansowanych ze środków europejskich) ponieważ jest bardzo niska prognozowana przepustowość dostaw ograniczona małą wydajnością Polskiej sieci kolejowej. Na dodatek osiągnęliśmy już znaczny udział przewozów intermodalnych w masie towarów liczonych bez węgla. Co należy zrobić aby wycisnąć maksimum z intermodala. Trzeba dać inwestorom bodziec i gwarancję, że ta sieć będzie ewaluować i się rozwijać. Dziś takiej gwarancji ani poważnych planów nie ma. Polsce przede wszystkim brakuje spójnego planu transportowego do 2050 roku, który określiłby zobowiązania Państwa do modernizacji i rozbudowy sieci kolejowej i drogowej. Przyjęcie przez rząd takich zobowiązań na pewno ograniczyłoby ryzyko inwestycyjne i przysporzyło chętnych do inwestowania przy „torach kolejowych”.
O problematyce rozwoju transportu intermodalnego dyskutować będą uczestnicy V Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2017, które rozpocznie się 12 kwietnia w Gdańsku. Rejestracja oraz program szczegółowy: www.fracht.kow.com.pl
Kontakt dla Partnerów: Mirosław Woźniak, tel. 795 443 593, miroslaw.wozniak@kow.com.pl, Dorota Kapuścińska, tel. 502 288 835, dorota.kapuscinska@kow.com.pl, Marek Glinka, tel. 502 134 740, marek.glinka@kurierkolejowy.eu, Anna Gajewska, tel. 795 467 88, anna.gajewska@kow.com.pl.
