Analiza Kolejowych Przewozów Towarowych

dr inż. Andrzej Massel

Warto w tym celu przeanalizować dane o przewozach z 2004 roku (a więc roku przystąpienia do UE Polski, Czech, Słowacji i Węgier) i z 2018 roku, pochodzące z roczników statystycznych poszczególnych krajów (Czechy i Słowacji), z publikacji Urzędu Transportu Kolejowego (Polska), z publikacji Urzędu Statystycznego Węgier i z bazy danych Eurostat (pozostałe kraje). Dane te zestawiono z wielkościami przewozów towarowych w poszczególnych krajach za rok 1989, pochodzącymi ze statystyk Międzynarodowego Związku Kolei (UIC).

Z danych statystycznych wynika, że w stosunku do 1989 roku nastąpił bardzo znaczny spadek przewozów towarowych na kolejach wszystkich krajów regionu.

Był on szczególnie duży w Bułgarii w Rumunii, bowiem kolejowe przewozy ładunków w tych krajach w 2018 roku stanowiły odpowiednio 19,1% i 18,1% przewozów z 1989 roku. Lepiej przez okres przemian przeszły koleje Węgier, Czech i Słowacji, bowiem w każdym z tych krajów przewozi się obecnie nieco ponad 50% masy ładunków w porównaniu z wielkościami sprzed rozpoczęcia procesu transformacji gospodarczej.

Na tym tle wyniki przewozowe kolei polskich wypadają stosunkowo korzystnie, bowiem masa ładunków przewiezionych koleją w 2018 roku stanowi ponad 64% wartości z 1989 roku.

Niestety, niepokojącym zjawiskiem jest fakt, że w większości krajów spadki przewozów następowały nie tylko w okresie poprzedzającym wstąpienie krajów regionu do UE, ale także po 2004 roku. Dotyczy to w szczególności kolei w Polsce, na których przewozy z 2018 roku (250 mln ton) były mniejsze niż w 2004 roku (283 mln ton). Pozytywny jest natomiast dość znaczny wzrost średniej odległości przewozu ze 184 km w 2004 roku do 238 km w 2018 roku, choć nadal jest to mniej niż w 1989 roku (286 km).

Działania niezbędne w celu zwiększenia przewozów towarowych koleją w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, w tym szczególnie w Polsce można podzielić na następujące grupy:

• Działania ukierunkowane na poprawę parametrów infrastruktury liniowej, w tym szczególnie na eliminację „wąskich gardeł”, jakimi są w przypadku przewozów towarowych odcinki linii z dopuszczalnym naciskiem osi mniejszym niż 221 kN (22,5 tony), odcinki, na których dopuszczalna długość pociągu jest mniejsza niż 740 m (wymaganie dla sieci bazowej TEN-T), odcinki niezelektryfikowane prowadzące do przejść granicznych i do ważniejszych terminali a także odcinki o niewystarczającej przepustowości, na których przewozy towarowe „konkurują” o dostęp do infrastruktury z intensywnymi przewozami pasażerskimi,
• Działania ukierunkowane na rozwój infrastruktury punktowej, w tym terminali transportu intermodalnego oraz terminali przeładunkowych na granicach państw, w portach morskich oraz w miejscach styku systemów kolejowych o różnych szerokościach toru (szczególnie na styku sieci o szerokości 1435 mm i sieci o szerokości toru 1520 mm),
• Działania poprawiające względną konkurencyjność transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego, przede wszystkim stopniowe zmniejszanie jednostkowych kosztów dostępu do infrastruktury dla wszystkich grup ładunków, nie tylko dla przewozów intermodalnych,
• Wsparcie dla przewoźników w zakresie pozyskania nowoczesnego i efektywnego taboru, na przykład poprzez poole taborowe.

Dr inż. Andrzej Massel – Instytut Kolejnictwa

Członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego

Andrzej Massel – inżynier, wykładowca akademicki, naukowiec z zakresu kolejnictwa, w latach 2010–2013 podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, od 2014 zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. studiów i projektów badawczych.

Absolwent Wydziału Budownictwa Lądowego Politechniki Gdańskiej. Był stażystą w Oddziale Drogowym PKP w Gdyni. Od 1990 pracuje w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa w Warszawie, który w 2010 zmienił nazwę na Instytut Kolejnictwa, od 2005 jako zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych. Wykłada również na stanowisku adiunkta na wydziale inżynierii lądowej i środowiska PG. Tamże w 1997 obronił pracę doktorską. W latach 2000–2001 był pełnomocnikiem marszałka województwa pomorskiego ds. transportu kolejowego, a następnie członkiem rady nadzorczej PKP SKM w Trójmieście (2001–2002). Został członkiem Komitetu Rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce, jest współautorem szeregu prac studialnych inwestycji kolejowych w Polsce, w tym modernizacji linii E-65 Warszawa-Gdynia (2003–2004), a także budowy pierwszej linii Metra Warszawskiego na odcinku Słodowiec – Młociny (2004–2005). Kierował realizacją pracy studialnej, budową linii dużych prędkości Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa (2005). Był szefem zespołu przygotowującego tzw. master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030. Jest współautorem koncepcji Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.