Przyszłość transportu kolejowego w polskich portach zależy zarówno od umacniania ich wewnętrznej struktury, jak również od przeniesienia punktu ciężkości na działania na arenie międzynarodowej. Uczestnicy dzisiejszego Lunchu z Kurierem, traktującego o transporcie kolejowym w obsłudze portów morskich mają apetyt na więcej, tylko brak im wiążących decyzji ministerstwa.
Jaką szansę na rozwój w polskich portach ma transport kolejowy, skoro, jak wynika z analiz Urzędu Transportu Kolejowego, 60 proc. infrastruktury kolejowej nie spełnia oczekiwań? Biorąc pod uwagę stan infrastruktury w całym kraju - zaledwie 8,9 proc. linii pozwala na rozwinięcie prędkości 120km/h, a tylko 34 proc. z nich umożliwia jazdę z prędkościami 80-120km/h.
Zobacz zdjęcia z debaty "Lunch z Kurierem" w Gdańsku
Zwiększanie dostępności
Przyrost ładunków w portach wymusza intensyfikację działań w zakresie modernizacji linii, czy rozbudowy infrastruktury wewnętrznej w portach.
- W polskich portach rozładowuje się coraz więcej kontenerów – mówi Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego. – Jeśli chcemy opierać rozwój regionu na tym segmencie gospodarki morskiej, to dostępność portów musi się zwiększać.
Marszałek dodał, że niezbędne są również inwestycje infrastrukturalne w rozwój suchych portów. Wspomniał, że infrastruktura na Pomorzu jest fatalna, choć w tej chwili modernizowana jest linia E65, a już i tak trudną sytuację komplikują dodatkowo wąskie gardła.
Uczestnicy Lunchu zgodnie przyznali, że kluczowe jest inwestowanie portów we własną infrastrukturę i moce przerobowe.
- Aspekt organizacji ruchu wewnątrz portu jest niezwykle istotny – twierdzi Artur Pawłowski, kierownik Zespołu Badań Rynku Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. – Transport kolejowy nie nadąża za napływem masy towarowej, która jest wtedy przechwytywana przez transport samochodowy.
Zarówno Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, jak i port w Gdyni starają się zwiększać swój udział w przewozach intermodalnych. Co prawda stan infrastruktury w Gdyni jest dobry, to w planach jest już przebudowa terminala i torowiska na nabrzeżu szwedzkim, indyjskim i rumuńskim.
Z kolei Ryszard Strzyżewicz prezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk zachęcał uczestniczących w debacie przewoźników, aby zaczęli postrzegać swoją działalność w skali międzynarodowej.
- Nie należy rozpatrywać tych kwestii tylko i wyłącznie na poziomie lokalnym, czyli w tym przypadku, ograniczając się jedynie do Pomorza – tłumaczy Ryszard Strzyżewicz. – Jeśli przewoźnicy nie będą brać pod uwagę powiązań i zależności na poziomie międzynarodowym, nie będą w stanie wygenerować takich zysków, jakich by oczekiwali.
Korzyści dla regionu
Z takim postrzeganiem możliwości rozwoju transportu intermodalnego zgadza się również Michał Graban z Urzędu Marszałkowskiego w Gdańsku, tłumacząc, że w trakcie prac przy powstawaniu korytarza nr 5 Bałtyk – Adriatyk patrzy się na ten projekt bardziej przez pryzmat lokalnych możliwości i korzyści.
- Polskie porty mają szansę nie tylko obronić swoją pozycję, ale również podjąć ekspansję na rynkach zagranicznych – twierdzi Jarosław Kiepura, przedstawiciel handlowy LHS.
Niemały wpływ na rozwój transportu kolejowego w portach, zarówno trójmiejskich, jak i tych w Szczecinie, czy Świnoujściu, mają również stawki dostępu, jak również wsparcie finansowe państwa dla operatorów towarowych.
- Pomoc finansowa państwa dla przewoźników to 30 proc., pozostałe 70 proc. kosztów operatorzy muszą finansować sami – wspomina Radosław Pacewicz, radca prezesa, koordynator Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego UTK. – W krajach Europy Zachodniej jest wręcz odwrotnie.
