Podczas debaty „Barometr kolei” zorganizowanej w redakcji „Kuriera Kolejowego”, Andrzej Massel, podsekretarz stanu ds. kolei w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, odpowiadał nie tylko na pytania dziennikarzy, ale też internautów. Przedstawiamy udzielone przez niego odpowiedzi.
Debata „Barometr kolei” odbyła się 29 czerwca. Z Andrzejem Masselem rozmawialiśmy o wielu kwestiach dotyczących przyszłości transportu kolejowego. Zadaliśmy też pytania nadesłane do redakcji przez czytelników portalu. Ponieważ czas naszego gościa nie był nieograniczony, długie, opisowe pytania skróciliśmy do minimum, zachowując w nich sedno problemu.
Kilka lat temu na Dolnym Śląsku nastąpił częściowy rozbiór Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu polegający na tym, że Sekcja Eksploatacji w Kamieńcu Ząbkowickim została dołączona do Zakładu Linii Kolejowych w Opolu. Program miał objąć więcej zakładów. Czy program będzie jeszcze realizowany?
Dziwią mnie poglądy, że istnienie bądź nieistnienie danego Zakładu Linii Kolejowych jest warunkiem tego, by infrastruktura na danym obszarze była utrzymywana albo nie.
Bez wątpienia będą zmiany w strukturze PKP Polskich Linii Kolejowych. Jest wiele problemów przy dotychczasowej formule – ZLK jest jednostką odpowiedzialną za utrzymanie infrastruktury i równocześnie za prowadzenie ruchu. To są bardzo różne zadania, angażujące ludzi o różnych kompetencjach. Dodatkowo mamy w PLK struktury inwestycyjne, w tym również w terenie – Oddziały Regionalne CRI. Widać pewien brak spójności pomiędzy procesem inwestycyjnym, a procesem utrzymania. To powinno się wzajemnie uzupełniać. Jeśli na jednym odcinku potrzebna jest inwestycja, a na innym zapewnienie dobrego utrzymania, to trzeba to lepiej skoordynować.
Ujęcie w jednej jednostce utrzymania i prowadzenia ruchu - nie wiem czy jest to optymalne połączenie. Zarząd spółki będzie patrzył całościowo na tą strukturę i nie wykluczam, że tutaj zmiany nastąpią.
Podczas EURO 2012, aby skrócić czas przejazdu pociągów TLK Kaszub i Neptun w relacji Gdynia – Warszawa – Gdynia, przez Bydgoszcz, na odcinku Lipie Góry – Inowrocław Rąbinek, w torze nr 1 Magistrali Węglowej podniesiono tymczasowo prędkość rozkładową ze 100 do 120 km/h. Czy resort planuje wprowadzić podobne rozwiązania i jak to się ma do warunków technicznych linii?
Od 1 czerwca skrócił się czas przejazdu na 120 km/h, ale to już tak zostanie. To nie było tymczasowe rozwiązanie. Fajnie, że ktoś to zauważył! Z warszawy do Gdańska przez Bydgoszcz można było dojechać podczas EURO w 4 h i 40 min., to było spore osiągnięcie, bo to jest 450-km – odcinek!
Ta linia służy jako główna objazdowa dla linii E65. Pociągi miały maksymalnie skrócony czas przejazdu. Teraz, po EURO czas przejazdu wynosi około 5 godzin. Zaczynamy na magistrali remontować drugi tor - będzie zmieniona organizacja ruchu. Ale 120 km/h w torze nr 1 pozostanie a niedługo taka prędkość będzie też w torze nr 2. Proszę spojrzeć na cały ciąg z Trójmiasta do Poznania. Kiedyś jechało się między Bydgoszczą a Tczewem 40 km/h a teraz się jedzie 120 km/h. Co warto podkreślić, w grudniu 2011 r. osiągnęliśmy po raz pierwszy dodatni bilans prędkości na liniach.
Kiedy zostanie zmodernizowane zasilanie na CMK, zważywszy, że pojazd Pendolino ma się pojawić w 4 kwartale 2013 r.? Czasu może być mało, gdyż samo wykonanie projektów dużo czasu pochłonie.
Na CMK system wymaga modernizacji zasilania. Odzywa się dysfunkcjonalny podział infrastruktury między PKP PLK i PKP Energetykę, to zaszłość historyczna. Gdyby decyzja była podejmowana teraz, na pewno nie ulokowano by podstacji i sieci trakcyjnej w różnych spółkach. Ale musimy z tym żyć.
Jest wypracowana formuła umów przyłączeniowych, które mają służyć finansowaniu inwestycji. Na początku program będzie się koncentrował na wzmocnieniu istniejących podstacji, co jest łatwiejsze. Będą też musiały powstać dodatkowe podstacje. Zakładamy, że całość będzie gotowa do końca 2014 r. Pendolino może przyjechać wcześniej i na niektórych odcinkach będzie mogło osiągać wyższe prędkości.
Dlaczego PKP Intercity podnosi ceny biletów a jednocześnie obniża się standard obsługi podróżnych? W latach 90. mogłam jeździć z Warszawy do Wisły codziennie, a teraz tylko w weekendy. Dlaczego tak jest?
Rzeczywiście, potoki podróżnych się różnią. Z punktu widzenia pasażera najlepiej, aby pociągi codziennie podróżowały na każdej trasie. My, jako płacący za przewozy, musimy patrzeć na koszty. W sezonie zimowym jest stałe połączenie kolejowe z Wisłą, ale nie całoroczne.
Czy w Gorzowie Wielkopolskim będzie stawać więcej pociągów, np. pociąg Berlin – Gdynia Express? I jakie są szanse na reaktywację linii nr 415 Gorzów Wlkp. – Racibórz?
Pociąg przez Bydgoszcz i Poznań jest w standardzie EuroCity. Rozmawiamy z niemieckim ministerstwem i przewoźnikiem na temat uruchomienia pociągu również przez Gorzów i Piłę. To będzie połączenia o innym charakterze, regionalnym, raczej tylko w sezonie letnim. Dotychczas połączenie to nie uzyskało dostatecznego dofinansowania po stronie niemieckiej. Pociąg był już trasowany, mam nadzieję, że w przyszłym roku otrzyma dofinansowanie.
Linia Gorzów – Myślibórz szansy na powrót już nie ma. Była wykorzystywana w trakcie budowy drogi S3. Trudno, aby linia kolejowa konkurowała z lokalną drogą ekspresową z Gorzowa do Myśliborza, którą jedzie się pół godziny.
Kiedy przepisy unijne dotyczące szkoleń maszynistów będą ujednolicone z krajowymi?
Polskie regulacje nie odbiegają od europejskich. Będziemy musieli doregulować sprawy bezpieczeństwa. Gdyby zostać tylko przy regulacjach unijnych, nie mielibyśmy zapewnionych norm minimalnych na wyszkolenie maszynistów, dlatego, że cały proces szkolenia maszynistów wymaga niestety godzin poświęconych na czynności praktyczne. Kiedyś ten proces był dobrze zorganizowany, maszynista kończył technikum i zaczynał pracować jako pomocnik. Chcemy to doregulować i w ustawie o transporcie kolejowym będzie mowa na ten temat.
