O przeszłości i przyszłości polskiej diagnostyki oraz o potrzebie opisu infrastruktury kolejowej - mówi Juliusz Grabczyk, prezes firmy Graw.
Panie prezesie, jak na przestrzeni 20 lat Państwa działalności ewoluowała diagnostyka?
Zmieniło się wszystko, przede wszystkim poziom techniki. Całkowicie zmienił się też rynek, obyczaje i prawo. Kiedyś siadaliśmy razem z kolejarzami i omawialiśmy szczegóły techniczne projektowanych urządzeń. Kolejarze brali także udział w testowaniu prototypów, przekazując naszym inżynierom część swego cennego doświadczenia zawodowego. To dzięki takiej współpracy z użytkownikami Graw może być producentem tak szerokiej gamy urządzeń. Ale taki sposób tworzenia nowych rozwiązań jest już historią. Obecnie pisze się specyfikację techniczną i ogłasza postępowanie przetargowe.
Czy według Pana międzynarodowe spotkania diagnostów, gdzie często omawiane są rozwiązania znacznie odbiegające od naszych polskich realiów, są pomocne? Możemy się czegoś z nich nauczyć i wykorzystać w praktyce?
Takie spotkania są ważne i pożyteczne nie tylko dla nas, producentów, ale i dla naszych kolejarzy. Ułatwiają one bowiem zapoznanie się z poziomem techniki i rozwiązaniami, które stosują inne koleje. Diagnostyka zależy nie tylko od poziomu techniki, ale także od zwyczajów i regulaminów w konkretnym zarządzie drogowym. Na przykład, Centrum Diagnostyki Kolei Włoskich przekazuje służbom utrzymaniowym wyniki ocen diagnostycznych wraz z sugestiami wykonawczymi.
A czy zgadza się Pan ze słowami dyrektora Centrum Diagnostyki Jerzego Materny, który mówi, że diagnostyka może w rzeczywistości generować duże zyski, a w dalszym ciągu traktowana jest jako generator wydatków?
Tak, jest dokładnie tak jak powiedział pan dyrektor Jerzy Materna. Takie zyski mogą pochodzić nie tylko z unikania kosztów wypadków, ale także z oszczędności na kosztach utrzymania stanu torów na zadanym poziomie technicznym. Osiągnięcie takiego stanu rzeczy jest oczywiście możliwe, ale musi to zająć kilka lat. Żeby móc wykorzystywać system wspomagania decyzji utrzymaniowych na poziomie centralnym – tak jak jest to we Włoszech – trzeba mieć opisaną infrastrukturę torową w stopniu szczegółowości przydatnym dla potrzeb planowania napraw torów. System pomiarowy można kupić, natomiast taki opis sieci trzeba zrobić raczej samemu, a to zajmuje sporo czasu.
Czy w Polsce diagnostyka ma szanse na większy rozkwit?
Tak, oczywiście. Akurat nasza wiedza diagnostyczna ma się całkiem nieźle, także dzięki wieloletniej aktywności w tym zakresie Instytutu Kolejnictwa. Wydaje mi się jednak, że nieco gorzej jest z wykorzystywaniem tej wiedzy. Wszędzie jest tendencja do tego, aby rola diagnostyki rosła i do przesuwania odpowiedzialności diagnostycznej w kierunku planowania utrzymania. Można by zacząć u nas wdrażanie takiego systemu wspomagania decyzji utrzymaniowych, na przykład od opisu sieci dla jednej z aktualnie remontowanych linii.
