- Stan infrastruktury w Polsce jest fatalny. Potwierdza to nie tylko prędkość handlowa pociągów, ale również liczba zamknięć awaryjnych - mówi Witold Bawor, dyrektor zarządzający w PKP Cargo.
Na relacje przewoźnika z klientami największy wpływ ma cena świadczonych usług. A na cenę składa się wiele czynników, w tym koszt dostępu do infrastruktury i czas transportu towarów, który zależy od stanu linii kolejowych.
- Główną przeszkodą dla rozwoju przewozów towarowych jest wysokość stawek oraz mała przewidywalność w jaki sposób będą się one kształtowały w kolejnych latach. Nie wiemy więc jaką bazę kosztową przedstawić klientom – tłumaczy Witold Bawor. Zaznacza, że PKP Cargo przygotowuje prognozy, co do których jednak nie ma pewności. – Nie są one do końca przewidywalne. A w gruncie rzeczy nie oto chodzi. Chcemy przecież, aby transport kolejowy się rozwijał a nie zwijał.
Jako spółka świadcząca przewozy międzynarodowe PKP Cargo ma porównanie z innymi krajami. - Przykładowo, w Niemczech płacimy za podobną relację dwa razy mniej, a na Słowacji 70 proc. tego co w Polsce – podkreśla dyrektor.
Dodaje, że stan infrastruktury w Polsce jest fatalny. – Wyznacznikiem jakości infrastruktury jest prędkość handlowa. W Polsce średnia prędkość pociągów towarowych kształtuje się na poziomie ok. 25 km/h. Ale np. na Śląsku ta prędkość wynosi 10-15 km/h. W Niemczech, w Czechach czy na Słowacji wynosi ona ok. 40-60 km/h. Różnica jest gigantyczna – zaznacza Bawor. - W zestawieniu prędkości z wysokością stawek widać w jak trudnych warunkach funkcjonujemy.
PKP Cargo mierzy też stan infrastruktury ilością zamknięć awaryjnych. Z przeprowadzonej w latach 2011-2012 analizy wynika, że w tym roku było ich więcej niż w roku poprzednim. – Ta liczba się podwoiła – mówi Bawor. – Zaznaczam, że to nie są zamknięcia planowe ujęte w regulaminie, o których wiemy z odpowiednim wyprzedzeniem.
To powoduje obniżenie jakości usług oraz wzrost kosztów ponoszonych przez przewoźnika. – Często jesteśmy zmuszeni do prowadzenia przewozów drogą okrężną. To oznacza, że musimy więcej płacić za dłuższą trasę – wyjaśnia dyrektor.
Dodatkowe koszty wynikają też z systemu dostępu do infrastruktury, który zakłada, że jedynie pociągi zamówione w rocznym rozkładzie jazdy są zwolnione z wyższej opłaty za dostęp. - Myślę, że wszyscy przewoźnicy towarowi traktują jazdę w rocznym rozkładzie jazdy jako niezwykły przywilej. Niestety, stać nas na to jedynie w przypadkach, gdy mamy pewne i przewidywalne kontrakty – mówi Bawor.
Tymczasem większość przewozów jest realizowanych według indywidualnego rozkładu jazdy, gdyż takie są realia rynkowe. A to się wiąże ze zwiększeniem kosztu dostępu o 10 proc., gdyż taką marżę pobierają PKP Polskie Linie Kolejowe. - Co prawda, w przyszłym roku będzie to 8 proc., ale wszyscy przewoźnicy towarowi traktują to jako karę za to, że nie jeździmy w rocznym rozkładzie jazdy – mówi dyrektor i apeluje o wypracowanie wspólnego porozumienia w tej kwestii. – Chodzi o kompromis pomiędzy kosztami droższej jazdy w indywidualnym rozkładzie jazdy i karami z tytułu opłat rezerwacyjnych. Alternatywą byłoby zamówić trasy w rocznym rozkładzie jazdy i liczyć się z tym, że jak nie zrealizujemy w określonych przypadkach tej trasy to będziemy płacić opłatę rezerwacyjną. Te opłaty są na tyle duże, że postanowiliśmy płacić jednak za indywidualny rozkład jazdy.
