Przerzucenie nad głównym nurtem Odry mostu kolejowego o długości ponad 130 m było dla wykonawców modernizacji linii E 59 tylko kolejnym zadaniem. Nie jedno trudniejsze wyzwanie czekało na inżynierów w trakcie realizacji tej inwestycji.
Położenie przeprawy prowadzącej przez Odrę rozpoczęło się z końcem maja tego roku. Akcja odbyła się na tzw. moście poznańskim znajdującym się we Wrocławiu między stacjami Popowice i Osobowice. Nowa przeprawa posiada dwa przęsła o łącznej długości 131 m opierających się one na 29 filarach. Stalowa konstrukcja została zmontowana na brzegu, a następnie w całości nasunięta na swoje miejsce. Nowością w stosunku do starego obiektu jest podniesienie mostu o 35 cm. Ma to chronić jego konstrukcję przed skutkami ewentualnych powodzi. Stara przeprawa została zdemontowana jeszcze jesienią 2012 r. W trakcie prac ruch kolejowy odbywał się drugim mostem, który po zakończeniu montażu i dopuszczeniu do użytkowania pierwszego również w taki sam sposób zostanie wymieniony.
Gruntowna modernizacja
Zadanie: „Modernizacja linii kolejowej E 59 na odcinku Wrocław – Poznań, etap II – odcinek Wrocław – granica województwa dolnośląskiego” jest tylko jednym z trzech etapów przebudowy szlaku między Poznaniem a Wrocławiem.
Obecnie wykonywane są prace na dwóch etapach z trzech: Wrocław – granica województwa dolnośląskiego oraz Poznań – Czempiń, przy czym najbardziej zaawansowane są prace na tym pierwszym fragmencie. I określenie „gruntowna modernizacja” jak najbardziej do nich pasuje, gdyż cały układ torowy jest zrywany i praktycznie budowany na nowo. Wymienione zatem zostaną: podtorze, tor, rozjazdy, przejazdy kolejowe i cały system srk. Remontów nie unikną także obiekty inżynieryjne, przy czym część z nich zostanie zdemontowana i wybudowana od nowa, jak w przypadku wspomnianych już mostów poznańskich. Plany przewidują także budowy tzw. ekoduktów, czyli przejść dla dzikich zwierząt oraz ekranów akustycznych w miejscach, gdzie są one konieczne.
Przebudowana zostanie również sieć trakcyjna. Nie skończy się na wymianie samych „drutów”, gdyż stare słupy trakcyjne zostaną zastąpione nowymi.
– PKP Energetyka przebuduje także trzy podstacje i wybuduje dwie nowe. Wymieniony zostanie system łączności: nowy będzie wykorzystywał biegnący wzdłuż linii światłowód – wymienia Józef Gąsior, dyrektor projektu E 59 z wrocławskiego oddziału Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. – Ruch kolejowy na odcinku między Wrocławiem a granicą województwa dolnośląskiego będzie zarządzany z jednego Lokalnego Centrum Sterowania położonego we Wrocławiu Popowicach – dodaje.
Plan inwestycji zakłada również przeprowadzenie prac remontowych na dworcach i stacjach położonych wzdłuż linii. Ukoronowaniem całej inwestycji będzie instalacja na E 59 systemu ETCS.
Celem tych wszystkich prac jest przystosowanie linii do jazdy pociągów z prędkością 160 km/h. Dotychczas była możliwa jazda z prędkością 140 km/h, a i tak nie na całej długości tej trasy – mówi dyrektor Gąsior.
Jednocześnie elementy rozwiązań zostaną dostosowane do poruszania się z większą prędkością – do 200 km/h, tak by w przyszłości możliwe było szybkie dostosowanie trasy do jazdy z takimi parametrami.
Cztery firmy, dwóch liderów
Modernizacja E 59 odbywa się w trybie „czerwonego FIDIC-u” (tzn. oddzielnie projekt, oddzielnie budowa). Dokumentację projektową wykonała firma Systra. Natomiast samą modernizację, w ramach przetargu, PKP PLK zleciły wykonanie konsorcjum czterech firm: Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury, Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, Dolkom Wrocław i PKP Energetyka.
Początkowo liderem tego konsorcjum było PNI. I, niestety, właśnie ta firma dostarczyła największych kłopotów podczas tej inwestycji, gdyż we wrześniu 2012 r. złożyła wniosek o upadłość. W tym samym momencie prace na E 59 ustały. Przestały też płynąć ze strony PNI płatności dla pozostałych konsorcjantów.
– Na szczęście pozostałym trzem firmom udało się porozumieć z PNI w sprawie kontynuacji robót i dość szybko pozycję lidera przejęło PRKiI – opowiada dyrektor Józef Gąsior. – Teraz jesteśmy spokojni, że kontynuacja inwestycji będzie przebiegać bez większych zakłóceń. Znamy PRKiI i wiemy, że jest to firma, która z powodzeniem realizowała inne duże projekty i wywiązywała się ze stawianych przed nią zadań – dodaje.
Trudne przejęcie
Samo przejęcie pozycji lidera w konsorcjum nie było proste.
– Musieliśmy przejąć cały kontrakt i wszelką dokumentację. Trzeba było zaktualizować harmonogram, czyli w praktyce stworzyć go na nowo – mówi kierownik budowy z ramienia PRKiI Radosław Zając. – Obecnie współpraca jest dość trudna: realizacja jakiegokolwiek projektu w konsorcjum z firmą będącą w stanie upadłości nie należy do najłatwiejszych – dodaje.
Również w PKP Energetyce uważa się, że najbardziej kłopotliwym zadaniem podczas tej inwestycji był upadek PNI i związana z tym procedura zmiany lidera. - Oczywiście, w naturalny sposób wprowadziło to pewne zamieszanie, jednakże sytuacja została opanowana i teraz skupiamy się na realizacji kontraktu i dochowaniu terminu jego zakończenia – mówi Monika Żychlińska, rzeczniczka prasowa PKP Energetyki. – W zakresie koordynowania realizacji prac na kontrakcie nowy lider konsorcjum nie budzi zastrzeżeń – dodaje.
Poza czterema głównymi konsorcjantami prace na E 59 wykonuje szereg innych firm. Instalacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym należy do Bombardier Transportation (ZWUS) Polska oraz Krakowskich Zakładów Automatyki i firmy Roman Sabat Biuro Wdrożeniowo-Projektowe Sabel. Nadzór nad całą inwestycją sprawuje konsorcjum dwóch firm: Egis Poland i Harclow Group Limited. Ponadto przy inwestycji pracuje wiele mniejszych i większych firm podwykonawczych zatrudnianych przez konsorcjantów odpowiedzialnych za konkretne zadania. Przykładowo, wymianą mostów poznańskich zajmuje się firma Intercor z Zawiercia.
Co teraz na E 59?
Poza wymianą przęseł mostu poznańskiego w tej chwili odbywa się także szereg innych zadań na E 59. Na początku czerwca 2013 r. ruszyły prace na stacji Oborniki Śląskie. Poza wymianą całego jej układu torowego wraz z rozjazdami i urządzeniami srk zostaną przebudowane przejścia dla pieszych i odnowiony budynek stacyjny. Roboty będą prowadzone również na peronach, które zostaną podwyższone.
Równocześnie prowadzony jest remont stacji we Wrocławiu Popowicach i Wrocławiu Mikołowie. W tym drugim przypadku bardzo ważnym zadaniem jest przebudowa podziemnego przejścia dla pieszych.
W końcu ruszyły także prace torowe na szlakach. W tej chwili są one prowadzone między Pęgowem a Wrocławiem Mikołajowem oraz w samym Wrocławiu na odcinkach między Mikołajowem a Grabiszynem oraz między Osobowicami a Popowicami. Ważnym zadaniem na tym pierwszym fragmencie jest wymiana mostów leżących nad Widawą. Dla jednego toru nowa konstrukcja została już wykonana.
Drugi odcinek, na którym trwają prace, to Żmigród – granica województwa. Tu, wykonawcom zostały już tylko prace wykończeniowe.
Według szacunków PKP PLK, około 40 proc. całej inwestycji zostało już wykonane. Zakończyły się prace torowe na odcinku między Żmigrodem a Pęgowem, czyli na prawie połowie całej trasy. Wykonano także remonty pojedynczych torowisk na kilku stacjach w samym Wrocławiu. Ostatnie prace wykończeniowe zostały do przeprowadzenia na zmodernizowanych stacjach kolejowych w Żmigrodzie i Garbicach, a także we Wrocławiu Osobowicach, gdzie zostały do wymiany już tylko wiaty.
Przyczyny opóźnień
Jak większość tak dużych inwestycji realizowanych w Polsce, również i modernizacja E 59 między Wrocławiem a granicą województwa dolnośląskiego złapała opóźnienie. Obecnie wynosi ono około sześciu miesięcy względem pierwotnego harmonogramu. Przyczyniła się do tego opisana już upadłość PNI i związane z tym czasowe wstrzymanie prac.
Jak informuje Monika Żychlińska z PKP Energetyki, poza utrudnieniami związanymi z sytuacją, w jakiej znalazło się PNI, poziom wyzwań na E 59 nie przewyższa sytuacji z innych kontraktów spółki. – Korekty i weryfikacji wymagała jedynie część dokumentacji – dodaje.
Kolejne przeszkody z dotrzymaniem terminu wynikały z decyzji środowiskowej. Fragmenty linii E 59 przebiegają w okolicach obszarów chronionych, wpisanych do programu Natura 2000. To wymusza stosowanie nietypowych rozwiązań. Przykładem była dolina Widawy, nad którą przerzucony jest most, po którym przebiega linia.
Decyzja środowiskowa nakazywała nam prowadzenie prac w tym miejscu tylko między wrześniem a lutym. Nie jest to dobry czas na realizację jakichkolwiek budów – przyznaje Radosław Zając.
Inne miejsce, gdzie prace musiały być prowadzone zimą, to dolina Baryczy znajdująca się koło Żmigrodu.
Planowanym terminem zakończenia robót była połowa 2014 r. Teraz wiadomo, że będzie to raczej pierwsza połowa roku 2015. Jednak wszystko wskazuje na to, że mimo opóźnień inwestycję uda się zakończyć i rozliczyć jeszcze w 2015 r., zatem unijne dofinansowanie nie przepadnie.
Wiele jeszcze przed nami
Mimo że spora część prac na E 59 między Wrocławiem a granicą województwa dolnośląskiego została już ukończona, wiele jest jeszcze do zrobienia. Do najważniejszych zadań należy wykonanie modernizacji na szlakach w granicach Wrocławia. Na 2014 r. zaplanowano prace przy posterunku odgałęźnym w okolicy ul. Grabiszyńskiej, a także remont wiaduktu, który biegnie nad nią. Prawdopodobnie będzie trzeba na ten czas zorganizować objazdy.
– Na razie analizujemy, czy będzie to konieczne. Jeśli tak, to pociągi jadące z Wrocławia w kierunku Poznania będą musiały przez pewien czas przejeżdżać przez Mikołajów i Nadodrze – mówi dyrektor Józef Gąsior.
W kolejnej perspektywie unijnej na lata 2014-2020 planowana jest modernizacja środkowego odcinka E 59 między Rawiczem a Czempiniem. Również na ten okres planowany jest montaż systemu ETCS na całej trasie od Wrocławia do Poznania, który z przyczyn technicznych może nastąpić dopiero po zakończeniu wszystkich pozostałych etapów inwestycji. Rozpocznie się to prawdopodobnie dopiero w 2017, lub 2018 r.
Mimo opóźnienia, jakie ma modernizacja linii E 59 między Wrocławiem a granicą województwa dolnośląskiego, prace biegną tu nadzwyczaj sprawnie. Również jakość ich wykonania jest – zdaniem PKP PLK – zadowalająca, dzięki czemu kolejne zadania są odbierane przez zamawiającego zgodnie z nowym harmonogramem. Wszystko zatem wskazuje, że już za dwa lata czas podróży pociągiem między Wrocławiem a Poznaniem skróci się o 20 minut.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Kurier Kolejowy" (nr 15/2013),
