Komisja Dialogu Społecznego ds. transportu będąca głosem organizacji pozarządowych zgłosiła szereg uwag do planu przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego przez PKP PLK. Ta najważniejsza dla stolicy inwestycja ma zostać zrealizowana z budżetu na lata 2014-2020.
Przede wszystkim Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu apeluje o zapewnienie przejrzystości inwestycji przeprowadzanych w Warszawskim Węźle Kolejowym (WWK), tak aby możliwe było wypracowanie najbardziej efektywnego rozwiązania możliwie najwcześniej.
Społecznicy wnoszą o usytuowanie stacji Warszawa Główna jak najbliżej ulicy Towarowej (w odległości nie większej niż 50m), tak aby stacja stanowiła integralny element węzła przesiadkowego plac Zawiszy, jak też znajdowała się w zasięgu 500m od stacji metra Rondo Daszyńskiego. Problemy wynikające z usytuowania stacji w miejscu odsuniętym od pozostałych przystanków widoczne są na Dworcu Wileńskim, gdzie miejsce umożliwiające dogodne przesiadki zostało zajęte przez centrum handlowe.
Budowa stacji Warszawa Główna powinna zostać skoordynowana z planowaną przez miasto przebudową wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Towarowej w celu zapewnienia maksymalnej dostępności w obrębie węzła, w tym poprzez udostępnienie dojść na perony bezpośrednio z wiaduktu oraz połączeń z pozostałymi przystankami w węźle.
Według instytucji dialogu regionalnego na Mazowszu, należy ponownie rozważyć uwzględnienie w modernizacji „małej” linii obwodowej nr 20 jej połączenie ze stacją Warszawa Główna, tak by poprawić dostępność pociągów kończących/rozpoczynających bieg na krańcowym przystanku linii nr 20. Jest to zadanie szczególnie istotne w kontekście planowanych prac remontowych (zamknięcia linii średnicowej), jak też ze względu na wyjątkowo niedogodne położenie przystanku Warszawa Wola (obecnie Warszawa Zachodnia – peron 8), który znajduje się w odległości 400m od peronów linii podmiejskich, a 650m od linii autobusowych w kierunku centrum. Odpowiednio usytuowana stacja Warszawa Główna będzie znajdować się w odległości ok. 10-krotnie bliższej od stacji kolejowych KM/SKM i WKD i kilkunastokrotnie bliższej od licznych przystanków komunikacji miejskiej.
Udostępnienie Warszawy Głównej pociągom korzystającym z linii nr 20 umożliwi pełne wykorzystanie potencjału zarówno stacji Warszawa Ochota, jak i Warszawa Główna, eliminując ryzyko obsługiwania przez obie stacje jedynie tej samej relacji wschód-zachód. Budowa połączenia Warszawa Kasprzaka-Warszawa Główna wzdłuż ul. Prądzyńskiego umożliwi też pasażerom podróżującym linią obwodową nr 20 przesiadki do II linii metra już w trakcie planowanych prac modernizacyjnych WWK, co ograniczy uciążliwość prac – zwłaszcza tych dotyczących linii średnicowej. Po zakończeniu modernizacji WWK, łącznik ten pozwoli na trwałe zwiększenie możliwości wyznaczania tras i podniesienie atrakcyjności linii nr 20.
Prace na stacji Warszawa Gdańska powinny obejmować połączenie peronów bezpośrednio z chodnikiem na wiadukcie ul. Andersa. Brak takich połączeń obniża dostępność stacji oraz ogranicza jej atrakcyjność pod kątem przesiadek, zwłaszcza z/na transport zbiorowy kursujący w relacji północ/południe.
Przystanek przy ul. Połczyńskiej na „dużej” linii obwodowej nr 509 powinien zostać usytuowany w taki sposób, aby umożliwić dostęp do niego z obu stron ulicy i obu stron peronu. Taka potrzeba wynika zarówno z potrzeby zapewnienia dostępu do autobusów kursujących w obu kierunkach, jak i obsługi gwałtownie rozwijającej się zabudowy mieszkaniowej wzdłuż ul. Jana Kazimierza.
Modernizacja linii średnicowej powinna umożliwić kursowanie pociągów z częstotliwością co najmniej 20 poc./godz., ze wskazaniem na 24 poc./godz. W innym przypadku rezultaty prac będą nieadekwatne nie tylko do potrzeb, lecz również do poniesionych kosztów – bezpośrednich i pośrednich w postaci utrudnień dla pasażerów.
Liczba pasażerów SKM, KM i WKD w latach 2007-2013 rosła o średnio ponad 11 proc. rocznie, a dane z pierwszego półrocza 2014 r. wskazują na podtrzymanie tego trendu. Również w przypadku pociągów dalekobieżnych należy spodziewać się wzrostu liczby pasażerów po zakończeniu wieloletnich prac, podczas których atrakcyjność podróży kolejowych była znacząco obniżona. Należy zauważyć, że obecna rozbudowa sztokholmskiego węzła kolejowego, obsługującego aglomerację o podobnej liczbie ludności do warszawskiej, ma na celu zwiększenie przepustowości z 24 poc./godz. (obecna linia dwutorowa) do 48 poc./godz. (dwie linie dwutorowe).
Modernizacja linii między Warszawą Zoo a Rembertowem powinna obejmować zachowanie rezerwy pod budowę przystanku Kawęczyn w obszarze między ul. Chełmżyńską a planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej oraz przystanku pod planowaną obwodnicą śródmiejską.
Na czas remontu na dalekobieżnej linii średnicowej powinny zostać zaplanowane obiekty inżynieryjne umożliwiające zatrzymywanie pociągów dalekobieżnych na przystankach węzłowych - takich jak Warszawa Włochy, Warszawa Toruńska, Warszawa Rembertów, Warszawa Wawer i Warszawa Służewiec - w celu umożliwienia przesiadki na pociągi kursujące podmiejską linią średnicową.
