Większość lokomotyw eksploatowanych na polskich torach jest zaawansowana wiekowo. Średnia wieku przekracza 30 lat. Z tego względu coraz częściej przewoźnicy stają przed dylematem: modernizować tabor, czy inwestować w nowy. O wadach i zaletach obu rozwiązań rozmawiali 26 stycznia uczestnicy debaty „Lunch z Kurierem” poświęconej aktualnym tendencjom na rynku lokomotyw.
Na polskim rynku pojazdów trakcyjnych dokonuje się ewolucja. Stary tabor powoli odchodzi do lamusa. W przewozach pasażerskich widać to gołym okiem. Podróżni mogą korzystać już z nowych wagonów oraz nowoczesnych zespołów trakcyjnych. Przewozy towarowe nie są aż tak spektakularne, ale i tu dochodzi do wielu zmian.
– Po torach w naszym kraju jeżdżą setki lokomotyw, a nawet tysiące, które powstały podczas boomu produkcyjnego, z którym mieliśmy do czynienia w latach 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku. Chociaż wciąż są naprawiane i modernizowane, dochodzą do kresu swoich możliwości – mówi Jan Raczyński, główny specjalista ds. projektów strategicznych i badawczych w Instytucie Kolejnictwa, do niedawna prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Łodzi.
Pojawia się więc pytanie: czy warto stare lokomotywy modernizować, czy kupować nowe? A może je leasingować? Odpowiedź nie jest taka prosta.
Firmy szukając najlepszych sposobów na „odświeżenie” parku taborowego starają się kierować przede wszystkim rachunkiem ekonomicznym, który z jednaj strony pozwalałby ograniczyć koszty eksploatacji i podnieść efektywność przewozów, a z drugiej gwarantowałby długą żywotność lokomotywy.
W ostatnim czasie, na największą inwestycję w tym zakresie zdecydowało się PKP Cargo, które ogłosiło przetarg na 15 (z opcją zakupu jeszcze 5) lokomotyw wielosystemowych. Wcześniej spółka posiadała tylko jedną własną lokomotywę wielosystemową, a resztę użytkowała na zasadzie dzierżawy (leasing operacyjny). Potrzeby taborowe zwiększyły się po przejęciu AWT, drugiego co do wielkości kolejowego przewoźnika towarowego w Czechach, działającego w rejonie Europy Środkowej i Południowej.
– Zaletą lokomotyw wielostystemowych jest to, że przy ich wykorzystaniu można swobodnie przekraczać granice państw, które mają różne systemy zasilania. Dzięki temu przewoźnicy, tacy jak PKP Cargo, operujący w międzynarodowych korytarzach transportowych mogą prowadzić skład samodzielnie na całej trasie od portów np. w Rotterdamie i Antwerpii do naszej części kontynentu – mówi Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel Bombardier Transportation na Polskę.
Klientami takich producentów, jak Bombardier, są nie tylko przewoźnicy, ale i firmy leasingowe, które decydują się na zakup taboru sprawdzonego, produkowanego seryjnie. Niezawodność, unifikacja, możliwość oddawania energii, dostęp do serwisu – to cechy poszukiwane na rynku europejskim.
– Po ostatnich targach InnoTrans w Berlinie otrzymaliśmy bardzo dużo zapytań ofertowych. Zainteresowanie leasingiem rośnie, również w Polsce – podkreśla Anna Puchałowicz, menedżer z firmy Akiem. Podobnego zdania jest inna firma z tej branży - Railpool.
– Obserwujemy ciekawą tendencję kooperacji przewoźników z operatorami portów. Sądzimy, że takie konsorcja będą interesującymi klientami dla firm leasingowych – dodaje Jan Bach z Railpool.
Tezę o otwarciu się rynku lokomotyw potwierdza też szef Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych i zarazem dyrektor zarządzający Freightliner PL, Wojciech Jurkiewicz.
– Moim zdaniem, ten rynek w Polsce jest perspektywiczny, stąd obecność wielu firm leasingowych z Zachodniej Europy. Także wiek lokomotyw sugeruje, że będą one gremialnie kupowane. Czy tak będzie? To zależy nie tylko od przewoźników, ale także od ekspansji transportu drogowego. Ale jestem pod tym względem optymistą – stwierdza Wojciech Jurkiewicz.
Zwolennikiem modernizacji jest za to Marek Babeł, kierownik Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, który wraz ze swoim zespołem opracował analizę nt. modernizacji lokomotyw spalinowych eksploatowanych w PKP Cargo oraz innych prywatnych przewoźników.
– Na podstawie tej analizy stworzyliśmy plan modernizacji lokomotyw spalinowych każdego typu do 2020 roku z uwzględnieniem istniejących na rynku wymogów w zakresie norm interoperacyjnych, środowiskowych itp. – mówi Marek Babeł. – Muszę dodać, że bardziej zamożne kraje modernizują nawet 40-letnie lokomotywy i przedłużają ich żywotność o 15 lat. Stąd uważamy, że ta analiza ma sens, gdyż jest duża rozbieżność między tym, co mogą zaoferować producenci a tym, na co mogą sobie pozwolić przewoźnicy i operatorzy. Oczywiście, zdaję sobie sprawę, że modernizacja jest fazą przejściową.
Czy zatem branża będzie inwestować w tabor, zwłaszcza w sytuacji, gdy PKP PLK oddają do użytku coraz więcej zmodernizowanych linii?
– Faktycznie, od nowego rozkładu między Emilianowem pod Warszawą, gdzie jest nasza stacja paliw a Gdańskiem, prowadzimy już pociągi towarowe z prędkością 100-120 km/h. Tę trasę do niedawna pokonywaliśmy w 25-26 godzin przy wykorzystaniu kilku lokomotyw i kilku maszynistów. Od 13 grudnia połączenie realizujemy w 12 godzin, w jedną i w drugą stronę, angażując do tego jedną lokomotywę i jedną drużynę trakcyjną. Są to kolosalne oszczędności dla przewoźników. Tym samym, jak widać na tym przykładzie, zmodernizowana infrastruktura niekoniecznie musi pociągać za sobą inwestycje związane z taborem – mówi Marek Smoter, dyrektor ds. technicznych Lotos Kolej, który przy okazji zwraca uwagę na zasadniczą różnicę między modernizacją a kupnem nowej lokomotywy: zakup nowego pojazdu kosztuje trzy razy więcej od modernizacji.
– Mogę to potwierdzić – mówi Łukasz Górnicki, prezes PKP LHS. – Dlatego skłaniamy się przede wszystkim ku modernizacji. Poza tym, na rynku europejskim nie ma ciężkich lokomotyw towarowych, które pociągnęłyby skład z ładunkiem od 4,5 do 5 tys. ton. Dlatego szukaliśmy gdzie indziej i znaleźliśmy lokomotywę z Kazachstanu. Cena, oferowana w tej chwili przez Kazachów jest konkurencyjna w stosunku do innych lokomotyw - może nowszych, ale mających mniejszą moc.
– Brakuje dobrej oferty finansowej ze strony producentów – konkluduje Jan Raczyński. – Mimo to widzę dla nich ogromny rynek do zagospodarowania w najbliższych latach. W przedsięwzięciach małych, ryzykownych widzę szansę dla leasingu. Najpierw jednak doprowadźmy do sytuacji, gdy mamy jednolity rynek, jednolite ramy prawne i specyfikacje interoperacyjności. Rozwój przepisów powinien prowadzić do unifikacji. Wówczas spadłoby ryzyko, że sprowadzony do Polski tabor nie miałby się gdzie podziać, bo możnaby go sprzedać w Europie – tłumaczy ekspert. – Rynek lokomotyw jest, tylko musi być uruchomiony. A to zależy od wszystkich partycypujących w nim stron, w tym rządu, który odpowiada za brak dofinansowania do infrastruktury kolejowej. Przykładowo, mniejsze stawki dostępu pozwoliłyby ożywić całą branżę – zaznacza.
