W ciągu ostatnich lat pojęcie interoperacyjności weszło na stałe do słownika technicznego, zwłaszcza kolejowego. Warto się zatem zastanowić, co oznacza to pojęcie oraz jakie były przyczyny, że Interoperacyjność kolei stała się ważnym problemem, który Państwa Unii zdecydowały się rozwiązać.
Interoperacyjność kolei oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów przez tereny państw członkowskich Unii Europejskiej. Wymusza ona spełnienie zasadniczych wymagań opracowanych dla tego przedsięwzięcia, czyli opisanych w dyrektywach w sprawie interoperacyjności kolei. Dotyczą one także składników interoperacyjności, czyli wyróżnionych pod względem strukturalnym lub funkcjonalnym podsystemów i ich powiązań, które powinny być spełnione dla zapewnienia tak rozumianej interoperacyjności kolei.
Komponentami interoperacyjności są podstawowe składniki, grupy składników, podzespoły lub zespoły, które są włączone lub które mają być włączone do podsystemu, od którego pośrednio lub bezpośrednio zależy interoperacyjność kolei. Składnikiem interoperacyjności jest również oprogramowanie.
Planowane zmiany musiały opierać się na nowym prawie, i takim prawem były dyrektywy Komisji Europejskiej, a one wywoływały konieczność opracowania i wdrożenia specyficznych dokumentów, jakimi były Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności, przypisane podsystemom, na które został podzielony system kolei europejskich. Wdrożenie tego prawa zostało rozłożone na lata, bowiem jednym z głównych przesłań było minimalizowanie kosztów przekształcenia państwowych, zróżnicowanych systemów kolei na europejską kolej interoperacyjną.
Warto mieć na uwadze, że dyrektywa odnosząca się do całego systemu kolei w Unii to Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.
Ujednolicenie procedur
Ustanowienie i wdrożenie nowego prawa kolejowego przełożyło się na konkretne działania techniczne, związane z budową i modernizacją wszystkich podsystemów, w tym także podsystemu Tabor.
Istotnym założeniem tych działań było ujednolicenie procedur związanych z dopuszczeniem podsystemu, zwłaszcza taboru do eksploatacji. Dopuszczenie w jednym państwie przez National Safety Authoryty (w Polsce Urząd Transportu Kolejowego) taboru zgodnego z wszystkimi obowiązującymi TSI do eksploatacji jest równocześnie dopuszczeniem do eksploatacji tego taboru na wszystkich interoperacyjnych sieciach kolejowych Unii.
W związku z zastanym olbrzymim technicznym zróżnicowaniem podsystemów dopuszczono odstępstwa dla taboru niezgodnego z TSI. Taki tabor podlega procedurom określonym w odpowiednim prawie krajowym, w Polsce ujętym w Ustawie o transporcie kolejowym, na podstawie której wydano kolejno rozporządzenia odpowiednich ministrów w sprawie interoperacyjności kolei.
Niezależnie od procedur obowiązujących dla pojazdów kolejowych spełniających wszystkie wymagania TSI lub ich niespełniających, polskie prawodawstwo przewiduje odrębne procedury związane z dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów do systemów metra, do obsługi bocznic oraz na tor węższy niż 1435 mm.
Syntetycznie ujmując, aktualny podział procedur jest następujący:
- rozwiązania techniczne pojazdów zgodnych z wszystkimi TSI podlegają weryfikacji WE przez jednostki notyfikowane do Komisji Europejskiej, a po pozytywnej ocenie Urząd Transportu Kolejowego wydaje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu,
- rozwiązania techniczne pojazdów, które nie są zgodne ze wszystkimi TSI podlegają ocenie w zakresie spełnienia wymagań norm określonych przepisami krajowymi dokonanej przez jednostkę organizacyjną wskazaną w rozporządzeniu ministra, a po pozytywnej ocenie Urząd Transportu Kolejowego wydaje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu. To zezwolenie upoważnia do eksploatacji pojazdu tylko na terenie kraju,
- rozwiązania techniczne pojazdów metra, do obsługi bocznic oraz na wąski tor podlegają ocenie, co do spełniania wymagań norm określonych przepisami krajowymi przez jednostkę organizacyjną wskazaną w rozporządzeniu ministra, a po pozytywnej ocenie Urząd Transportu Kolejowego wydaje świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu. To świadectwo upoważnia do eksploatacji pojazdu tylko na terenie kraju.
Cały artykuł prof. nadzw. Zbigniewa Durzyńskiego z Instytutu Pojazdów Szynowych Tabor można przeczytać w sierpniowym numerze Kuriera Kolejowego.
Interoperacyjność jest tematem dość kontrowersyjnym i budzącym wiele wątpliwości, dlatego też zachęcamy do skorzystania z oferty, jednych w Polsce, szkoleń w tym zakresie, organizowanych przez KOW.
