Tegoroczne lato w Europie pobiło rekord temperatury od momentu, w którym rozpoczęto w ogóle jej pomiar, czyli od 1880 roku. Temat stał się na tyle istotny, że część mediów świadomie wręcz postanowiła zmienić sposób komunikacji porzucając eufemizm ,,zmiana klimatu” na rzecz określenia ,,przegrzanie Ziemi”, czy po prostu ,,ekologiczna Apokalipsa”. Świadomości przyczyn rewolucji termicznej towarzyszy szukanie antidotum w każdym obszarze. W branży transportowej pada fundamentalne pytanie: który środek komunikacji dowiezie nas dalej w przyszłość?
Transport jest jedynym sektorem w UE, w którym od 1990 r. notuje się stały wzrost emisji gazów cieplarnianych. Liderem unijnego rankingu jest transport drogowy, który według danych Europejskiej Agencji Środowiska, emituje prawie 73% CO2 w dziedzinie transportu oraz odpowiada za około 20% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE. Z kolei najbardziej emisyjny i w dużej mierze odpowiedzialny za dziurę ozonową transport lotniczy, rozwija się bardzo dynamicznie .
W 2011 roku Komisja Europejska ogłosiła strategię „Transport w roku 2050”. To rok, w którym Bruksela chce zredukować o 60 proc. łączną emisję dwutlenku węgla w transporcie do poziomu sprzed trzech dekad. Czy w praktyce spowoduje to weryfikację priorytetów w zakresie inwestycji i stworzy szansę na stały, dynamiczny rozwój kolei w szczególności w Polsce?
Trzy dekady wcześniej
Analiza trzech dekad ekonomicznej transformacji pokazuje, że dzisiejszy renesans kolei poprzedził proces jej degradacji, którego skutki odczuwamy do dziś.
Tytuły kolejnych piętnastu strategii rządowych po 1989 roku zawierały słowo ,,rozwój”, choć w tym samym czasie podejmowano decyzje o likwidacji szlaków i połączeń w rozkładzie jazdy. Na początku lat 90.tych XX wieku w Polsce mieliśmy ok. 24 tys. linii kolejowych. Obecnie rodzima sieć kolejowa to łącznie nieco ponad 19 tys. km.
Wieloletnie finansowanie kolei poprzez dekapitalizację jej majątku doprowadziło do degradacji infrastruktury i taboru, a w konsekwencji do pogorszenia oferty dla klientów. Z blisko 790 mln podróżujących koleją w 1990 roku w najgorszym 2005 roku korzystało z niej już tylko 257 mln pasażerów.
Chroniczny brak pieniędzy na inwestycje, brak finansowania przewozów pasażerskich, niska prędkość handlowa pociągów towarowych sukcesywnie i skutecznie obniżały konkurencyjność kolei wobec innych środków transportu. Boom związany z importem używanych aut osobowych przeniósł znaczącą liczbę pasażerów z kolei na drogi stając się z czasem przyczyną powszechnych w polskich miastach kongestii i smogu.
Równocześnie podejmowane wysiłki po stronie administracji rządowej oraz kolejnych zarządów spółek kolejowych pozwoliły osiągnąć standard, którym jest rozdzielenie organizacji przewozów od sfery zarządzania infrastrukturą, demonopolizację i liberalizację rynku i w efekcie konkurencję poprawiającą efektywność i lepszą ofertę. Ustanowiono regulatora rynku. Utworzony Fundusz Kolejowy i wdrożone ustawowe regulacje w zakresie finansowania infrastruktury kolejowej, w tym dworców, a także finansowania przewozów pasażerskich stworzyły fundament architektury finansowania kolei i drogę wyjścia z zapaści, w której znalazła się znacząca część branży. Warto podkreślić, że wdrożone w ubiegłym roku kontrakty utrzymaniowe dla infrastruktury liniowej domknęły proces tworzenia systemu finansowania transportu kolejowego.
Jubileusz zmian
W tym roku obchodzimy 15 rocznicę wejścia Polski do Unii Europejskiej. To dla kolei okres przywracania jej rangi ekologicznego środka lokomocji, wpisującego się w wieloletnią politykę UE skoncentrowaną na zmianie udziału poszczególnych środków transportu w przewozach ogółem. Na kolejne lata, według postanowień Komisji Europejskiej z 2011 r., do 2030 r. nie mniej niż 30% drogowych przewozów towarów na odległość powyżej 300 km powinna być przeniesiona na inne środki transportu (takie jak kolej czy żegluga śródlądowa), a do roku 2050 ponad 50% .
By sprostać temu wyzwaniu konieczna jest długofalowa polityka Państwa. W Polsce przez ostatnie 15 lat kolejowe przewozy towarów utrzymywały się na prawie niezmienionym poziomie ok. 50 mld t-km , podczas gdy przewozy samochodowe wzrosły ponad czterokrotnie do poziomu prawie 378 mld t-km (z 86,8 w 2005 do 377,8 w 2018) Takie kraje jak Austria, Niemcy czy w szczególności Szwajcaria od dekad wdrażają rozwiązania, które doprowadziły do istotnego wzrostu udziału przewozów intermodalnych w przewozach towarów koleją (Austria – ok. 30%, Niemcy – ok. 40%, a Szwajcaria – ponad 50%). W Polsce to ok. 10 %. Przewozy intermodalne obrazują aktywność Państwa w kreowaniu proekologicznej polityki. W/w kraje czynią to różnymi sposobami, ale nieuniknione jest włączenie m.in. kosztów kongestii do opłat drogowych, czy wprowadzanie ograniczeń w ruchu drogowym. Kluczowym rozwiązaniem jest wdrażanie programu bocznicowego, tworzącego możliwości dogodnego i bardziej opłacalnego dostępu towarów do kolei.
Jednym z warunków realizacji w/w priorytetu unijnego jest dostosowanie parametrów infrastruktury do poziomu oczekiwanego przez klientów. Obecnie średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce jest bardzo niska - około 25 km/h.
Realizowany aktualnie proces inwestycyjny, o bezprecedensowej skali wydatkowanych środków, to kluczowy krok w kierunku poprawy stanu technicznego infrastruktury kolejowej. Póki co rozproszenie w czasie i przestrzeni realizacji wielu kolejowych projektów uniemożliwia osiągnięcie tzw. „efektu sieciowego”, mającego podstawowe znaczenie w systemie transportowym. Stąd konieczność kontynuacji tegoż procesu oraz ustabilizowania aktualnego poziomu, tak by boom inwestycyjny przerodził się w stały trend. Równocześnie niezbędne jest wdrożenie systemowych rozwiązań w zakresie utrzymania, by zmodernizowana infrastruktura mogła być wykorzystywana w możliwie jak najdłuższym czasie.
Kluczowa kwestia - efektywność realizowanych kontraktów - z pewnością poprawiłaby się dzięki większej koordynacji w zakresie planowania i realizacji inwestycji, która przeciwdziałałaby dublowaniu się celów i zadań, czy nieuzasadnionej fragmentaryzacji projektów. Należy mieć na względzie, że kształtowanie infrastruktury kolejowej ma charakter strategiczny i jest procesem długofalowym, a popełnione błędy przez dekady będą wpływać na ład przestrzenny i gospodarkę kraju. W tym kontekście należy zadać pytanie czy powstające jak przysłowiowe grzyby po deszczu centra magazynowo-logistyczne w pobliżu węzłów drogowych w zasadzie w oderwaniu od dostępu do torów kolejowych, to działanie do końca przemyślane?
Rozwój infrastruktury transportowej, w tym kolejowej, to zadanie i odpowiedzialność państwa. Niezbędnym jest, by był wdrażany w oparciu o długofalowe strategie wypracowane w atmosferze ponadpolitycznych podziałów oraz realizowany w modelu sztafety kolejnych ministrów i menedżerów; takie podejście będzie skutecznym narzędziem poprawy racjonalności wydatkowanych środków z budżetu krajowego i UE oraz środkiem do celu, jakim jest przeciwdziałanie zmianom klimatu .
Transport 4.0, czyli…
Postęp to znaczy lepsze, a nie tylko nowe. Dlatego w procesie modernizacji gospodarki, a transportu w szczególności istotne jest wykorzystywanie innowacji i zaawansowanych technologii z mocnym naciskiem na niskoemisyjność. Na ich koszt nie należy patrzeć w kategoriach koniecznych do zainwestowania środków, ale przede wszystkim w kontekście rachunku, jaki przyjdzie nam zapłacić jeśli nie ograniczymy emisji CO2.
W opublikowanym w lutym bieżącego roku raporcie ,,Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce” opracowanym na zlecenie Europejskiej Inicjatywy Klimatycznej, szacuje się, że przy braku działań w latach 2020-2030 Polsce zabraknie 47,2 mln ton CO2 redukcji emisji do celu na rok 2030 co będzie oznaczać wydatek 130 mld zł na zakup uprawnień. Zasadnym jest więc pytanie: czy zamiast wydawać w najbliższej przyszłości pieniądze na zakup uprawnień do emisji, nie powinniśmy już teraz inwestować w mniej emisyjny transport, kolejowy w szczególności? Wykorzystując bardzo dogodny układ geograficzny w Polsce, poprzez coraz lepszą ofertę połączeń kolejowych, wydaje się nieuniknione rozważne ograniczanie najbardziej emisyjnych połączeń lotniczych.
Plany inteligentnego rozwoju transportu powinny być wielokierunkowe oraz uwzględniać wykonalność techniczną i ekonomiczną. Ich realizacja powinna być zaplanowana na lata uwalniając proces inwestycyjny od cykli koniunkturalnych i czyniąc z nich stały trend.
Krokiem w tym kierunku jest ostatnia nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, w ramach której planowana jest ochrona spójności korytarzy transportowych związanych z infrastrukturą kolejową, ograniczenie barier towarzyszących realizacji inwestycji, czy uproszczenie procedur zaciągania przez PKP PLK S.A. zobowiązań́ finansowych. Jej główny cel – wdrożenie Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – ma w efekcie poprawić dostępność komunikacyjną i organizację przewozów oraz ochronę infrastruktury przed likwidacją.
Proces przenoszenia transportu towarów z dróg na kolej, czy pasażerów z aut do pociągów oznacza konieczność odtworzenia i uzupełnienia odcinków pozwalających dotrzeć do mniejszych ośrodków. Planowanie tego typu infrastruktury powinno dawać możliwość dojazdów do węzłów przesiadkowych lub ośrodków o znaczeniu regionalnym. Promocja transportu kolejowego w miejscowościach nie posiadających dostępu do kolei będzie wymagać współpracy jednostek samorządu terytorialnego z PKP , aby osiągnąć efekt synergii oraz wykorzystać doświadczenie i potencjał obu stron. Dzięki zaangażowaniu lokalnych władz znających potrzeby mieszkańców, inwestycje mogą mieć walor komplementarności i w efekcie dawać ofertę konkurencyjną do podróży autem; w ofercie tej standardem będzie parking przy każdym dworcu wraz z monitoringiem poprawiającym bezpieczeństwo, atrakcyjny tabor, krótki czas przejazdu oraz konkurencyjna cena biletu.
Przykładem wpisującym się w tę pro pasażerską logikę, była wykonana w 2006 roku niewielka inwestycja budowy peronu we Włoszczowie. Wówczas uznawana za kontrowersyjną, dziś jest przykładem efektywnego łączenia peryferii z dużymi ośrodkami. Dzięki budowie jednego peronu czas jazdy między Włoszczową a Warszawą skrócił się z 5 do 2 godzin! Nie ma drugiej takiej inwestycji w Polsce, która dałaby taki wynik. Mieszkańcy w promieniu 30 kilometrów dojeżdżają na tę stację swoimi samochodami, dalej pokonując duże odległości ekologicznym transportem kolejowym.
Centralny Port Komunikacyjny prezentowany jako hub lotniczy to de facto ogromny plan rozwoju infrastruktury kolejowej - budowy 1600 km nowych linii prowadzących z 10 kierunków do Portu Lotniczego Solidarność i Warszawy, umożliwiający przejazd między stolicą a największymi polskimi miastami w czasie nie dłuższym niż 2,5 godziny. Projekt ten zapewni szkielet systemu transportowego dając nowy impuls do rozwoju transportu kolejowego.. Bez wątpienia projekt ten wpisuje się w konieczne działania z zakresu ekologii.
Jutro, czyli dziś
Polska w ciągu ostatnich trzech dekad pokonała dystans od gospodarki opierającej się na centralnym planowaniu do gospodarki rynkowej z wszystkimi tego procesu zaletami i wadami. Kolej w tym czasie poddana została próbie przetrwania, bez środków finansowych, z piętnem reliktu ,,tamtego systemu”. Dziś, w sytuacji zmian klimatu, transport szynowy ma szansę stać się istotnym elementem w osiąganiu celów redukcji emisji wyznaczonych przez UE.
Ich realizacja to nie tylko kwestia wypełniania zobowiązań. To przede wszystkim myślenie o przyszłości w kategoriach dekad. W przeciwnym razie poniesiemy nie tylko koszty praw do emisji, ale przede wszystkim zapłacimy naszym zdrowiem a warto pamiętać, że zgodnie z jedną z zasad zrównoważonego rozwoju, ziemi nie odziedziczyliśmy po naszych rodzicach, ale pożyczyliśmy ją od naszych wnuków.
Andrzej Wach – inżynier, menedżer, wieloletni prezes zarządu PKP S.A. i PKP Energetyka sp. z o.o. W latach 2005 – 2010 członek władz międzynarodowych organizacji kolejowych UIC, CER i OSŻD.
Obecnie prokurent i doradca zarządu PORR S.A., a także członek Rady Ekspertów przy Ministrze Infrastruktury, członek Rady ds. Transportu Kolejowego przy Prezesie UTK, przewodniczący Komisji Rewizyjnej w Izbie Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL) oraz członek zarządu Związku Dużych Rodzin „Trzy Plus”.
