Ostatnie wydarzenia związane z istniejącą od 1844 roku przeprawą kolejową nad Odrą (historia połączenia z Wrocławia do Mysłowic przez Opole) w okolicach Parku Nadodrzańskiego w naszym mieście, skłoniły mnie do napisania i przybliżenia Wam jej historii, która w XXI wieku została delikatnie mówiąc potraktowana brutalnie. Otóż moi drodzy ten charakterystyczny w opolskim krajobrazie most poszedł na przysłowiowe „żyletki”, co w dzisiejszych czasach i zaawansowanej technice jest wprost nie do pomyślenia, ocenę pozostawiam Wam, a tym czasem zapraszam do lektury. Jeszcze więcej informacji historycznych znajdziecie na fanpegu na facebooku: Kocham Opole & Opolskie
Na trop dotyczący tego obiektu wpadłem przeglądając przedwojenne branżowe publikacje dotyczące szeroko pojętego budownictwa. W czasopiśmie „Die Bautechnik” z grudnia 1928 roku znajdziemy obszerną relację z przebudowy tej kolejowej przeprawy. Postanowiłem pominąć bardzo szczegółowe pojęcia techniczne, które znalazły się w tym opisie i skupiłem się na samej jego historii.
W latach dwudziestych ubiegłego wieku, na murze zamykającym nowy most kolejowy w Opolu umieszczono wytłoczoną w miedzi tabliczkę z napisem:
1844: Oddanie do użytku starego mostu. 1866: Wstawienie mocniejszych nadbudów. 1897-98: Utworzenie 40-metrowego przęsła, poprzez usunięcie dwóch filarów i zainstalowanie kratownicy, 1927 - nowy most.
Most pierwotnie posiadał 11 filarów między przyczółkami wspartych na ramowej konstrukcji nośnej. W 1927 roku podczas przebudowy połączono ceglane przyczółki z słupami na kratownicach palowych z 1844 r i spawanych stalowych belkach z 1866 r, to wszystko połączono z żeliwną nadbudową z 1898 r. Jak widać z powyższego tekstu można było ?, można, a należy pamiętać, że mamy rok 1927, wróćmy jednak do sedna.
Przyczyną przebudowy przeprawy były poważne uszkodzenia na filarach w ich górnych partiach, jednym z innych czynników było poprawienie żeglowności na Odrze właśnie poprzez usunięcie filarów, tutaj warto wspomnieć związaną z tym również przebudowę Mostu Stulecia (obecnie Piastowskiego).
W 1866 r. wstawiono belki stalowe o długości 44,25 m, z których każda przechodziła przez trzy otwory. Kiedy żegluga na Odrze wymagała większego przepustu, w 1897 i 98 roku usunięto dwa środkowe filary, a w ich miejsce wstawiono nadbudowę o rozpiętości 44,25 m. W 1903 r. do mostu kolejowego doprowadzono kolejny chodnik, ten nad mniejszymi otworami z naciskiem krawędziowym 10 kg/cm² i obciążeniem słupa 70 t. Bez uwzględnienia siły hamowania odpowiednie wartości wyniosły 7 kg/cm² i 55 t. Ze względu na zły stan konstrukcyjny filarów wartości te budziły obawy. Ponadto belki stalowe i dźwigary kratowe wystarczały tylko na most klasy K, czyli były przeciążone. Planowane uruchomienie pociągów towarowych o dużej pojemności z górnośląskiego regionu węglowego w celu zaopatrywania gazowni Charlottenburg, było również istotnym kryterium przebudowy mostu. Pociągi te były zaprojektowane do maksymalnego nacisku na oś 20 t i obciążenia 58 t, przejeżdżając przez opolską przeprawę mogły być obciążone tylko 48 t, aby nie generować większego nacisku na oś niż 17,5 t. Nie pozostało więc nic innego, jak przebudować lub postawić nowy most, zdecydowano się na pierwszy wariant.
Rozwiązanie, w którym zachowano i wzmocniono wszystkie słupy, wzmocniono konstrukcję nośną kratownicową na prawie wszystkich odcinkach i zastąpiono stalowe belki, krótszymi o długości około 14,7 m. Koszty tego przedsięwzięcia nie były dużo niższe niż w przypadku nowego mostu. Zastosowano rozwiązanie wg rys. 4 (zdjęcia poniżej), na dwóch filarach została wsparta całkiem nowa nadbudowa kratownicowa dwutorowa o szerokości 56 m. Zamiast poprzednich dziewięciu filarów pośrednich, projekt przewidywał tylko trzy, przyczółki w miejscu poprzednich w linii wałów i nadbudowę z zarysami jednolitego schodkowego dźwigara równoległego i trapezowego o rozpiętości 59 m i wspornikach po 7,4 m każdy. Między nadbudową znajduje się dźwigar podwieszony o długości 29,6 m.Ułatwiło to obliczenie konstrukcji nośnej, niż gdyby belki zawieszenia miały różną długość. Podczas gdy stary most miał przekrój poprzeczny 641,20 m², nowy projekt osiągnął przekrój 682,29 m². Główne punkty układu pokazanego na ryc. 6 (patrz poniżej) zostały wytyczone wiosną 1926 r. przez wyższego inspektora kolei Leopolda, który wówczas do jesieni 1926 r. pełnił funkcję przedstawiciela wydziału mostowego Dyrekcji Reichsbahn. W tym samym czasie firma Beuchelt & Co. w Grünberg przedstawiła sugestię, w wyniku której uzyskano prawie takie samo położenie podpory i podobny układ linii dla konstrukcji nośnej. Wybierając lokalizację nowych filarów, intencją było pozostawienie starego mostu w eksploatacji przynajmniej jako jednego toru podczas nowej budowy.
Na początku grudnia 1926 r. Dyrekcja Reichsbahn Oppeln powierzyła Beuchelt & Co., wydziałowi budowy mostów w Grünberg, przygotowanie projektów. W trakcie przebudowy należało przewidzieć możliwość korzystania z mostu, a dla pieszych przewidziano kładkę w innym miejscu. Zostały przeprowadzone dokładne badania gruntu wykonane przez Pruski Państwowy Instytut Geologiczny, które zostały uwzględnione podczas późniejszych prac. Oczywiście nie obyło się bez opóźnień związanych choćby z wyborem odpowiedniego, projektu. Ostatecznie po odrzuceniu innych szef Oderstrombauverwaltung (zajmowało się regulacją rzek i ochroną powodziową) zezwolił na rozpoczęcie budowy tylko pod warunkiem, że do 15 grudnia wszystkie instalacje zostaną usunięte z koryta rzeki. Dopóki jarzma mostu tymczasowego zwężały otwory między filarami i przyczółkami, istniało niebezpieczeństwo, że podczas odwilży i jednoczesnego napływu kry z górnego biegu rzeki przesuną wąskie otwory miasto zostanie zalane.
Tymczasowy most miał zostać wzniesiony w dole rzeki, ponieważ jego jarzma były tam przynajmniej chronione przez stare ostrogi, które trzeba było zachować podczas budowy i które zapobiegały uderzeniu zbliżających się statków. Ten sam punkt widzenia był decydujący w odniesieniu do wpływu kry lodowej. Inne warunki, które zostały nałożone na kierownictwo Reichsbahn na czas budowy, były następujące: tor żeglugowy nie może być mniejszy niż 30 m. Przy stanie wody +150,10 m manewrowanie jest konieczne, ponieważ duży prąd wywołany zwężeniem przekroju przepływu zagraża statkom. W celu nadążenia za cofką, która może doprowadzić do zalania wałów przeciwpowodziowych, w pobliżu placu budowy miały być zostać trzy wodowskazy, jeden 300 m i 50 m w górę rzeki oraz jeden 50 m w dół rzeki.
Po spełnieniu tych warunków 29 marca 1927 roku przystąpiono do wbijania pali mostu tymczasowego, poczym po jego wybudowaniu przystąpiono do głównych prac. Podczas ich trwania ruch kolejowy z i do Wrocławia odbywał się po jednym torze, a metalowe dźwigary nieczynnego toru głównego przesuwano jeden po drugim za pomocą bloków i wciągarek umieszczonych na przedpolu.
W nocy z 21 na 22 maja 1927 r., między godziną 23 a 7 rano, nadbudowę trzeba było przenieść na jarzma. Przerwę w pracach przewidywano tylko na niektóre ważne tranzyty, a resztę puszczono objazdem z pominięciem stacji Brzeg i Opole Główne. Wyglądało to następująco: pociągi kierowano z Wrocławia poprzez Karłowice, Opole Wschodnie do Groszowic, niektóre z nich kończyły swój bieg na dzisiejszym Opolu Zachodnim, później podróżnych dowożono samochodami na dworzec główny w Opolu i tu wsiadano do podstawionych pociągów udających się w stronę Bytomia i Gliwic.
Podobną procedurę zastosowano w odwrotnej kolejności. W tym celu trzeba było wykorzystać stację Szczepanowice, będącą wówczas przeznaczoną wyłącznie dla ruchu towarowego. Rankiem 22 maja, tuż przed osiągnięciem przez nadbudowę kratownicową ostatecznego położenia na jarzmach palowych, ukazał się obraz pokazany na ryc. 11. Po lewej widać pozostałości po dawnym torze eksploatacyjnym oraz wyrwę po konstrukcji szachulcowej. Nieprzewidziane przeszkody sprawiły, że do 15 grudnia 1927 r. nie usunięto z koryta Odry urządzeń - starych filarów i konstrukcji mostu awaryjnego.
Za pomocą lodołamacza zażegnano niebezpieczeństwo, które powstało w wyniku skucia rzeki lodem, a ostatnie słupy jarzma udało się w końcu usunąć 21 marca 1928 roku. Jak wcześniej wspomniałem, firma Beuchelt & Co. z Grünberg wykonała projekt konstrukcji nośnej nowego mostu. Wykonanie filarów i przyczółków, demontaż starych konstrukcji, zaprojektowanie, budowa i rozbiórka mostu awaryjnego, dostawa nadbudowy montaż w calości zostały powierzone tej firmie.
Prace nad nadbudową wykonała firma Gutehoffnungshütte z Oberhausen w Nadrenii. Karl Flohr w Kilonii wykonał śrutowanie starego muru dla tej firmy. Z kolei za projekt i budowę pojazdów inspekcyjnych odpowiadała firma Graue z Langenhagen koło Hanoweru. Całość prac trwała 13 miesięcy i 12 stycznia 1928 roku most został oddany do eksploatacji. Rycina 44 pokazuje jakie zaszły zmiany od jego powstania w 1844 roku do przebudowy w 1926, całość inwestycji opiewała na niebagatelna sumę 1,42 miliona marek.
Źródło: czasopismo Die Bautechnik grudzień 1928, archiwalne foto Deutsche Fotothek
Sebastian Ruszała, historyk, miłośnik Opola i Opolszczyzny.
Zapraszamy na fanpage autora prowadzony na facebooku https://www.facebook.com/KochamOpole
