W opinii Izby Gospodarczej Transportu Lądowego zamiast podnosić ceny za dostęp do infrastruktury należałoby przywrócić podstawowe cele powołania Funduszu Kolejowego, który miał finansować utrzymanie torów. A według wyliczeń jednego z przewoźników pasażerskich wzrosty opłat sięgną nawet 49 proc.
Jak dowiedział się „Kurier Kolejowy”, zdaniem Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (która brała udział w procesie zatwierdzania przez Urząd Transportu Kolejowego nowego cennika PKP PLK) przyjęty cennik będzie miał negatywny wpływ na kondycję transportu kolejowego w Polsce i pogłębi nierównomierność w traktowaniu gałęzi transportu na korzyść transportu samochodowego.
Niewłaściwa polityka państwa
- W czasie kiedy obniża się koszty korzystania z infrastruktury dla transportu samochodowego utrzymywanej z budżetu państwa (opłaty za korzystanie z autostrad) podwyższa się i tak już nadmiernie wysokie koszty infrastruktury kolejowej utrzymywanej w całości z opłat pobieranych od przewoźników – mówi Piotr Macioszek, wiceprezes IGTL, który brał udział w konsultacjach w UTK.
Zdaje on sobie sprawę z tego, że aby stawki dostępu do infrastruktury mogły stymulować rozwój (albo przynajmniej pomóc zachować udział w rynku) transportu kolejowego potrzebna jest właściwa polityka państwa. Na początek należałoby przywrócić podstawowe celu powołania Funduszu Kolejowego, który miał finansować utrzymanie torów. Należałoby także przyjąć formę działania PKP PLK analogicznie do sposobu zarządzania infrastruktura drogową.
Znaczący wzrost opłat
IGTL nie analizowała wzrostów stawek, ponieważ sam wzrost stawek w poszczególnych zakresach masy lub kategorii linii nie daje jeszcze odpowiedzi na pytanie jak wzrosną koszty udostępnienia. - Cena dostępu wynika ze stawek, parametru pociągu i kategorii linii. Zarówno w zakresie przewozów towarowych jak i pasażerskich elementy te są znacząco różne dla poszczególnych przewoźników – zaznacza Macioszek.
Wzrost średniej ceny dostępu w nowym cenniku zarządcy infrastruktury wynosi 4,77 proc. Jednak według wyliczeń jednego z przewoźników pasażerskich wzrosty opłat sięgną nawet 49 proc. Z kolei jeden z wiodących przewoźników towarowych w wyniku analiz ustalił wzrosty opłat na średnio 10 proc.
Koniec remontów pogłębi problem?
Według Izby Gospodarczej przeprowadzenie szczegółowych analiz utrudnia fakt, że zmianie uległo przydzielenie kategorii do poszczególnych linii i wiedza IGTL na ten temat jest zbyt ogólna. Zaniepokojenie Izby budzi także fakt, że w trakcie rozkładu jazdy może dojść do podwyższenia kategorii linii w związku z np.: zakończeniem remontu oznaczającym podniesienie dopuszczalnej szybkości a tym samym podniesienie kategorii linii i wzrost opłat. - Taki wzrost jest poza jakąkolwiek kontrolą - podkreśla wiceprezes IGTL.
Generalnie IGTL uważa, że proponowane nowe stawki są wielokrotnie wyższe niż w obecnie obowiązującym rozkładzie jazdy. W ujęciu ogólnym, wzrost zawiera się w przedziale od ok. 6 do 60 proc. w zależności od kategorii linii kolejowej oraz masy brutto pociągu. Szczególnie drastyczne są podwyżki stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, który dla przewoźników towarowych jest dotkliwy w przedziale tonażowym od 600 do 1100 ton brutto.
Postulaty IGTL
Izba Gospodarcza Transportu Lądowego zgłaszała postulat generalny o niezatwierdzenie przedstawionych stawek, ponieważ wzrost kosztów przyjętych do wyliczenia stawek znacząco wykracza ponad inflację i jest zdaniem Izby nieuzasadniony. Szczególnie nieuzasadnione ma być doliczanie kosztów utrzymania SOK. Tak samo koszty finansowe inwestycji chociaż zgodne z polskim prawem są sprzeczne z dyrektywami unijnymi. Kolejnym postulatem IGTL jest rozdzielenie kosztów związanych z ruchem pasażerskim od kosztów związanych z ruchem towarowym.
- Bez decyzji politycznych i finansowania infrastruktury z budżetu żadne zmiany struktury i wysokości stawek nie spełnią oczekiwań przewoźników. Zmiany te powodują tylko przesunięcia obciążeń z tytułu korzystania torów z jednej grupy przewoźników na inną – podkreśla Macioszek. - Bez tych decyzji nie usuniemy barier działania transportu kolejowego takich jak: zły stan infrastruktury kolejowej, brak ewidentnych korzyści z zakończonych inwestycji ze względu na "wąskie gardła".
