W państwach Europy Zachodniej mamy do czynienia ze stopniowym odbiciem w pasażerskich przewozach kolejowych. Z kolei dane dotyczące Polski wpisują się w trend panujący w naszym regionie Europy: kolej dalekobieżna traci na znaczeniu. Lepiej wygląda za to kolej regionalna.
Jak wynika z raportu Urzędu Transportu Kolejowego pt. „Ocena funkcjonowania rynku kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2013 r.” na rynkach przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej zachodzą istotne zmiany. Dane Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej, na które powołuje się UTK, dotyczące wykonanej w transporcie pasażerskim pracy przewozowej wskazują na kontynuację powolnego, ale wzrostowego trendu w krajach tzw. „Starej Piętnastki” (0,3 proc. w 2013 r.), przy jednoczesnym bardzo zauważalnym spadku w krajach Europy Środkowo-Wschodniej (-6,1 proc. w 2013 r.). Znaczący spadek wykonanej pracy przewozowej jest tu szczególnie istotny, ponieważ to przede wszystkim kolej dalekobieżna traci na znaczeniu.
Zrównoważony transport stał się w polityce UE priorytetem. Jednak, nadal ponad 80 proc. podróży pasażerskich odbywa się po drogach, o czym decyduje najczęściej wygoda, jako że samochód zapewnia dojazd „od drzwi do drzwi”.
Z badania Eurobarometru, przeprowadzonego w 2013 r. wśród mieszkańców UE wynika, że tylko 12 proc. obywateli UE codziennie podróżuje koleją, 6 proc. co najmniej raz w tygodniu, tyle samo kilka razy w ciągu miesiąca. Jednak aż jedna trzecia mieszkańców Unii nie jeździ pociągami wcale.
KDP przyciąga pasażerów
We Francji, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii, a ostatnio także w Wielkiej Brytanii zaczęto rozwijać koleje dużych prędkości, zarówno jeśli chodzi o specjalną infrastrukturę, jak i tabor mogący poruszać się z prędkością powyżej 200 km/h. Kraje te borykają się z negatywnymi skutkami wysokiego udziału transportu drogowego i zaczęły realizować politykę wsparcia kolei jako bardziej ekologicznego i bezpieczniejszego środka transportu (zgodnie ze Strategią Zrównoważonego Rozwoju UE, jak i Białą Księgą transportu z 2011 r.).
Aktualnie w budowie jest 2705 km linii dużych prędkości, z czego blisko połowa w Hiszpanii (1308 km). We Francji trwa budowa 757 km, a w Niemczech 428 km linii dużych prędkości. W Polsce do prędkości 250 km/h dostosowywana jest Centralna Magistrala Kolejowa z Warszawy do Katowic i Krakowa na odcinku Korytów - Zawiercie o długości 207 km.
We Francji i w Hiszpanii większość przewozów dalekobieżnych odbywa się już w tej chwili pociągami dużych prędkości (odpowiednio 58 proc. i 49 proc.). Jednocześnie należy pamiętać, że w Hiszpanii skoncentrowano się na budowie kolei dużych prędkości, zaniedbując jednocześnie istniejące linie konwencjonalne, na których zmniejszyła się liczba pasażerów.
Większość krajów Europy Środkowo-Wschodniej postanowiła natomiast nadrobić zaniedbania w budowie nowych dróg, współczynnik motoryzacji rósł bardzo dynamicznie, a modernizacja kolei znalazła się na dalszym planie, co sprzyjało marginalizacji tego środka transportu. Konkurencyjność kolei w stosunku do innych gałęzi transportu w UE wzrosła na skutek ponad jedenastokrotnego wydłużenia w latach 1985-2013 sieci linii dużych prędkości (z 643 km do 7259 km).
Zyskuje kolej regionalna
Znaczący spadek wykonanej pracy przewozowej przez pociągi dalekobieżne w Polsce i krajach naszego regionu kontrastuje z przewozami regionalnymi o charakterze dowozowym do pracy i szkół. Do skorzystania z oferty zachęcają tu czynniki takie jak zintegrowana oferta oraz zakorkowane ulice dużych aglomeracji. Tak stało się w przypadku województwa mazowieckiego, gdzie liczba pasażerów wzrosła w 2013 r. o ok. 10 proc. (w 2014 r. ten poziom został utrzymany). Do podróży pociągiem mogła zachęcić karta miejska w obrębie aglomeracji warszawskiej, jak również dotknięte zjawiskiem kongestii w godzinach szczytu ulice stolicy.
UTK zwraca jednocześnie uwagę, że nie były to jednak wystarczające argumenty do zmiany przyzwyczajeń dla dojeżdżających z lub na lotnisko im. F. Chopina w Warszawie, którzy mimo nowoczesnego taboru i nowej, bo otwartej w 2012 r., linii kolejowej nie byli w wystarczającym stopniu zainteresowani nową usługą.
Jak wskazuje UTK, zachęcić pasażera do powrotu na kolej w przypadku podróży długodystansowych jest trudniej, gdyż ma on do wyboru poza pociągiem transport indywidualny, jak również ofertę konkurujących z koleją przewoźników autobusowych, oferujących nierzadko na pokładzie swoich pojazdów udogodnienia takie jak wi-fi czy klimatyzację, czyli podwyższony standard podróży, którego często brakuje nawet w wagonach kolejowych pierwszej klasy. Konkurencją dla pociągów dalekobieżnych jest też w pewnym stopniu krajowy transport lotniczy.
Trudno więc się dziwić, że w Polsce średnio na kilometr linii w 2013 r. przejeżdżało ok. 30 pociągów dziennie, zaś, dla porównania, w Holandii ok. 130 pociągów.
