Problemy z ERTMS, opóźnienia w dostawie szybkich pociągów, a na dokładkę wady konstrukcyjne nowych składów, które… gubiły części –historia budowy linii dużych prędkości HSL Zuid w Holandii może zaskakiwać.
Pierwsza linia dużych prędkości tzw. HSL Zuid w kraju tulipanów od początku nie miała szczęścia, a Holendrzy z trudnością wprowadzali zakładane prędkości na poszczególne fragmenty tej trasy.
Północ bez systemu
Linia o długości 125 km dostosowana do prowadzenia pociągów z prędkością 300 km/h połączyła Amsterdam z Rotterdamem i Brukselą w 2009 r. Dla ruchu pasażerskiego została oddana dokładnie 7 września, stając się jednocześnie częścią europejskiej sieci kolei dużych prędkości.
Według założeń, trzy miesiące później (przy zmianie europejskiego rozkładu jazdy pociągów) trasę miało obsługiwać dwóch operatorów: Thalys i Fyra.
O ile pociągi niemiecko-belgijsko-francuskiej spółki Thalys pomknęły pomiędzy Rotterdamem a Brukselą z prędkością 300 km/h już w grudniu 2009 r., to na odcinku z Amsterdamu do Rotterdamu maksymalną prędkością było 160 km/h. Natomiast holenderski przewoźnik Fyra już na starcie zmagał się z wieloma trudnościami…
Początki na linii
Dla operatora Fyra Holendrzy zamówili siedem trzysystemowych pociągów serii 4800 produkcji AnsaldoBreda, które mogły rozwijać prędkość maksymalną do 250 km/h. Niestety produkcja składów znacznie się opóźniała, zatem Fyra wypuścił w trasy pociągi klasyczne, zestawione z wagonów prowadzonych przez lokomotywę Traxx E186.
Jednocześnie okazało się, że są poważne problemy w działaniu systemu ERTMS na północnym odcinku linii HSL Zuid, co oznaczało brak możliwości osiągania prędkości większych niż 160 km/h na odcinku między Amsterdamem a Rotterdamem.
W efekcie składy Fyra, zestawione tymczasowo z wagonów i lokomotywy i tak mogły rozpędzać się tylko do 160 km/h na całej trasie , natomiast pociągi pod szyldem Thalys, pełną prędkość 300 km/h osiągały dopiero na odcinku między Rotterdamem a Brukselą.
Zawiodło sterowanie?
Problemy z systemem ERTMS okazały się na tyle poważne, że w pełni poradzono sobie z nimi dopiero po czterech latach!
W połowie grudnia 2012 r., po kolejnej zmianie europejskiego rozkładu jazdy, pociągi Thalys pomknęły z Amsterdamu do Rotterdamu z prędkością 300 km/h. Wreszcie przewidywana prędkość została osiągnięta i udało się uzyskać bardzo atrakcyjny czas przejazdu - podróż z Amsterdamu do Rotterdamu skróciła się do zaledwie 35 minut, a do Paryża ze stolicy Holandii można dojechać w czasie 3 godzin i 16 minut.
Od połowy grudnia 2012 r. prędkości nabrały też pociągi drugiego operatora, nowe składy Fyra producenta AnsaldoBreda, których dostawy opóźniły się o ponad trzy lata, również zaczęły wozić pasażerów z prędkością 250 km/h.
Opóźnienie ma wytłumaczenie
W międzyczasie koleje holenderskie rozszerzyły zamówienie o kolejne 9 składów. Pociągi o wdzięcznej nazwie „Albatross” to nowa, prototypowa konstrukcja, co w pewnej mierze tłumaczy producenta z opóźnień w produkcji i dostaw taboru.
Ośmiowagonowe pociągi charakteryzuje duża, jak na tabor dedykowany dla linii dużych prędkości, pojemność. Na pokład każdy pociąg może zabrać 546 pasażerów na miejscach siedzących w dwóch klasach. Pociągi osiągają prędkość maksymalną 250 km/h i przystosowane są do jazdy w trzech systemach zasilania – 1,5 i 3 kV DC, oraz 25 kV/50 Hz AC.
Pogubił części?
Prototypowy Albatross jak się szybko okazało ma jednak poważne wady produkcyjne. Już w czasie pierwszych dni eksploatacji pojawiło się wiele usterek technicznych, co powodowało opóźnienia. Pociąg zupełnie nie był też przygotowany do eksploatacji w niskich temperaturach. Były przypadki unieruchomienia składu na szlaku i konieczności ewakuacji pasażerów.
Czarę goryczy przelał incydent, kiedy podczas jednego z kursów pociąg wręcz… pogubił części i kurs do Amsterdamu zakończył bez przedniej maski.
Po 41 dniach od premiery pojazdu na torach (dokładnie 19 stycznia), zdecydowano o bezterminowym wycofaniu z eksploatacji wszystkich pociągów „Albatross” i zastąpieniu ich składami wagonowymi. Na trasę Amsterdam – Rotterdam – Breda znów powróciły tradycyjne składy prowadzone lokomotywą Traxx, a czas przejazdu wydłużył się z 35 do 41 minut.
