Następuje istotna zmiana w priorytetach inwestycyjnych czeskich kolei. Po setkach miliardów koron, które Republika Czeska inwestowała ostatnimi czasy w modernizację linii kolejowych, w nowej perspektywie unijnej większy nacisk zostanie położony na tabor. Przeznaczone na niego będzie ponad 20 mld Kč.
W odróżnieniu od dotychczasowej praktyki, ze środków korzystać będą także inni przewoźnicy pasażerscy poza Českými dráhami. Co więcej, dodatkowy miliard zostanie przesunięty na ten cel ze środków przeznaczonych dotąd na inwestycje drogowe i w nowe linie kolejowe.
Podczas ośmiu lat nowej perspektywy unijnej Czechy planują zakup nowego taboru za łączną kwotę 20,264 mld Kč (ok. 3,1 mld zł). W stosunku do pierwszych planów opublikowanych rok temu oznacza to ponad dwukrotny wzrost nakładów. Takie wnioski można wysnuć z raportu przygotowanego przez czeskie ministerstwo transportu dla tzw. „międzyresortowego kierownictwa konsultacji” (organ czeskiego rządu zajmujący się publikacją aktów normatywnych niższego rzędu, ale przede wszystkim zbieraniem uwag od określonych podmiotów), a który opublikowały czeskie media. Jest to kluczowy dokument dla czeskich kolei – po jego uchwaleniu ministerstwo chce po raz pierwszy ogłosić przetargi na wykonywanie dotowanych przewozów międzyregionalnych. Do tej pory realizowały je bez przetargu České dráhy.
Niemniej, według zgodnej oceny mediów dokument w pewnym stopniu preferuje narodowego przewoźnika. Ministerstwo chce wprawdzie dotacje na zakup taboru – w różnej wysokości, aż do 100 proc. – rozdzielać na linie pośpieszne (czeskie pociągi pośpieszne jeżdżą teraz według numerowanych linii komunikacyjnych, których jest obecnie ok. 30, podobnie jak komunikacja miejska), na które będą stopniowo rozpisywane przetargi, jednocześnie jednak umożliwia czerpanie dotacji także czeskim krajom (prowincjom), a te z kolei mogą zamawiać połączenia Českých dráh z wolnej ręki, co robi zdecydowana większość z nich.
Środki tylko na nowy tabor
Gros dotacji, mianowicie 85 proc. pochodzić ma z unijnego Programu Operacyjnego Transport 2 (Doprava 2), pozostałe to wkład własny budżetu centralnego. Według dokumentu dotacje mają objąć wyłącznie zakup nowego taboru, z wyłączeniem modernizacji starego. Jak oceniają urzędnicy z ministerstwa transportu, „modernizacja jest kosztowna, lecz efekt końcowy z punktu widzenia podwyższenia atrakcyjności transportu kolejowego dla pasażerów jest zdecydowanie niższy niż w przypadku nowego taboru”.
Krytycy zwracają jednak uwagę, że zmieniona alokacja środków unijnych ma także związek z nieumiejętnością wydania poprzednich środków przeznaczonych przede wszystkim na projekty infrastrukturalne (także drogowe). Premier Bohuslav Sobotka (lewicowa ČSSD) wraz z ministrem transportu Danem Ťokiem (centrowa ANO) liczą po prostu, że zakup nowego taboru jest mniej skomplikowany niż budowa autostrady.
Potwierdzeniem tego jest zmiana przeznaczenia środków, jakie pozostały jeszcze z tej perspektywy. Czeski rząd intensywnie lobbował w Komisji Europejskiej, by 962 mln Kč (ok. 150 mln zł) z Programu Operacyjnego Transport, którym groziło niewykorzystanie na projekty infrastrukturalne (głównie drogowe oraz w modernizacje linii kolejowych) przesunąć na zakup taboru dla ČD w ruchu regionalnym. Ostatecznie w sierpniu Komisja Europejska wyraziła zgodę na rewizję programu. Wiadomo już, że środki te bez przetargu zasilą zakup 14 dalekobieżnych, bezprzedziałowych EZT typu 660 InterPanter Škody (10 pięcioczłonowych z 350 miejscami siedzącymi i cztery trzyczłonowe z 200 miejscami), zaprojektowanych specjalnie pod to zamówienie i będących tegoroczną rozwojową wersją RegioPanter. W rzeczywistości różnice w stosunku do poprzedniej wersji są niewielkie – Škoda zmniejszyła liczbę drzwi do jednych dwuskrzydłowych na człon, oddzieliła przedsionek od reszty wagonu elektrycznie otwieranymi drzwiami, zastosowała inne siedzenia, identyczne z tymi, które stosuje Siemens w CityJetach dla ÖBB, zwiększyła liczbę miejsc na rowery, wyznaczyła osobne miejsca na wózki dziecięce oraz wydzieliła przedziały dla rodziców z dziećmi. Można mieć wrażenie, że „nowy model” w rzeczywistości ma znaczenie głównie marketingowe, choć niektóre rozwiązania są przemyślane – np. wszystkie drzwi są na fotokomórkę, z wyjątkiem tych do przedziałów dla rodziców z dziećmi, gdzie otwiera się je przyciskiem, po to, by małe dzieci same nie wydostały się z przedziału. ČD skierują InterPantery na linię R13 Brno – Břeclav – Otrokovice – Ołomuniec. Linia ta, mimo krętego przebiegu, cieszy się znaczną popularnością w krótszych relacjach, lecz mimo tego obsługiwana jest starym, wysłużonym taborem wagonowym, głównie niezmodernizowanymi wagonami Bdtee276 z lat 1986 – 1987, co było przedmiotem krytyki zwłaszcza podczas tegorocznych upałów (linia przemierza południowe Morawy, najgorętszy region Republiki Czeskiej), w efekcie czego ČD starały się włączać do składu choć jeden zmodernizowany i klimatyzowany wagon, zwykle ABpee347. InterPantery będą zabezpieczone na tej linii dla ČD do 2025 r., gdyż dopiero wtedy planuje się rozpisanie dla niej przetargu – jeśli jednak ČD go przegrają, będą musiały zgodnie z opisanymi wyżej warunkami przekazać tabor nowemu przewoźnikowi. Najprawdopodobniej jednak część z tych jednostek, za zgodą ministerstwa, zostanie teraz skierowana także na trasę R19 Brno-Praga.
To tylko część artykułu. Całość przeczytasz w "Kurierze Kolejowym" nr 23. Zachęcamy do skorzystania z prenumeraty!
