Rola diagnostyki kolejowej jest nie do przecenienia. Służy ona nie tylko zapewnieniu bezpieczeństwa pociągom i obniża koszty utrzymania infrastruktury, ale stanowi również podstawę planów modernizacyjnych PKP PLK oraz wpływa na kształtowanie oferty przewoźników pasażerskich.
Roli diagnostyki poświęcone było dzisiejsze spotkanie z cyklu „Lunch z Kurierem”.
- Diagnostyka jest integralną częścią działalności zarządcy infrastruktury. Jest podstawową wszystkich procesów utrzymania oraz procesów zarządzania infrastrukturą kolejową – zaznacza Robert Kuszewski, zastępca dyrektora w Centrum Diagnostyki PKP PLK. Przedmiotem zainteresowania diagnostyki jest nie tylko droga kolejowa, czyli nawierzchnia torowa i podtorze, ale coraz częściej również badania obejmujące urządzenia automatyki oraz energetyki.
Podstawa planowania
Diagnostyka do tej pory nie znajdowała się w centrum zainteresowania branży kolejowej. – To temat zbyt mało poruszany, ale przecież diagnostyka to podstawowa wiedza, na której opierają się dalsze projekty – zaznacza Robert Kuszewski.
Na tej podstawie Polskie Linie Kolejowe opracowują projekty rewitalizacyjne i modernizacyjne.
– Wszystkie działania jakie podejmujemy są oparte o wiedzę, w tym o różnego rodzaju procesy diagnostyczne. Decyzje czy modernizujemy czy rewitalizujemy daną linię wynikają bezpośrednio z diagnostyki - podkreśla Józefa Majerczak, członek zarządu, dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK.
Obecnie podstawowym problemem PKP PLK jest brak wystarczających środków, które pozwoliłyby zmienić oblicze diagnostyki. Ma ona charakter manualny, który widać w szczególności na poziomie Zakładów Linii Kolejowych. Zarządca infrastruktury nie dysponuje takim potencjałem, który umożliwiłby wprowadzenie systemów automatycznych na szeroką skalę. Ale to powoli się zmienia. Polskie Linie Kolejowe systematycznie pozyskują nowoczesny sprzęt do diagnostyki. Przykładem jest trwający obecnie przetarg na dostawę nowoczesnego pojazdu, który poszerzy i usprawni badanie infrastruktury.
W ramach integracji całego sytemu diagnostyki oraz wsparcia systemu zarządzania, PLK chcą też stworzyć bazę danych diagnostycznych, w której zgromadzone będą wszystkie zebrane przez zarządcę informacje dotyczące stanu infrastruktury. W przyszłości zostanie ona udostępniona dla diagnostów z Zakładów Linii Kolejowych oraz dla producentów i przewoźników.
Punkty kontroli
Oprócz diagnozowania infrastruktury, PLK posiadają urządzenia, które pozwalają na detekcję stanów awaryjnych taboru. – W tym celu powstała nowa sekcja diagnostyki PLK, czyli detekcja stanu technicznego taboru – wyjaśnia Tadeusz Dobrosławski, naczelnik wydziału diagnostyki systemów w Biurze Automatyki i Telekomunikacji PKP PLK.
Na sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe znajdują się tzw. „check pointy” (punkty kontroli), które w każdym przejeżdżającym pociągu np. sprawdzają temperaturę maźnicy zestawu kołowego, jego oddziaływanie dynamiczne, system hamulcowy, nacisk składu na oś, a nawet powierzchnię toczną koła. – Jest to bardzo istotne, gdyż defekt kół może powodować pęknięcia szyn – zaznacza naczelnik wydziału diagnostyki systemów.
W zeszłym roku zbadanych na sieci kolejowej zostało ok. 3 mln pociągów przejeżdżających przez „check pointy”. – To daje nam ogromną ilość danych. Są one magazynowane w systemie informatycznym. Od zeszłego roku mają do nich dostęp również przewoźnicy, którzy dzięki temu wiedzą, że ich tabor może źle oddziaływać na infrastrukturę. Gdy do tego dojdzie mają oni obowiązek usunięcia usterki, w przeciwnym razie podejmujemy środki zapobiegawcze np. gdy dopuszczalne normy są przekroczone pociąg zostaje zatrzymany – mówi Tadeusz Dobrosławski.
Poza tym, dzięki danym pozyskanym z pomiaru przygotowywane są indywidualne rozkłady jazdy dla przewoźników. W oparciu o tę bazę mają być podejmowane właściwe decyzje. - Systemy mają odpowiedzieć na pytanie, jakie decyzje związane z utrzymaniem należy podjąć – dodaje Paweł Polak, dyrektor Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP PLK.
Juliusz Grabczyk, prezes Graw zauważa ponadto, że diagnostyka przynosi zysk w postaci oszczędności wynikających z ograniczenia kosztów utrzymania zarówno taboru, jak i infrastruktury. - Inną sprawą jest to, że system diagnostyczny nie polega tylko gromadzeniu danych, ale również na charakterystyce tych danych, odpowiednim ich sklasyfikowaniu.
Na dokładne przeanalizowanie wyników badań zwracał też uwagę Andrzej Kolasa, zastępca dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. – W osiągnięciu tego celu ważne są szkolenia z kompetencji dla pracowników PLK oraz ich egzaminowania. Dotyczy to nie tylko metod ręcznych, ale też automatycznych.
Wyzwania dla diagnostyki
W podsumowaniu dyskusji uczestnicy zgodzili się, że aby diagnostyka kolejowa była bardziej efektywna musi nastąpić systemowe podejście do tego zagadnienia. – Diagnostyka powinna integrować takie elementy, jak droga kolejowa, podtorze, sieć trakcyjna, automatyka. Należy też lepiej zarządzać zasobami oraz właściwie lokować środki. System musi być bardziej sprawny. Do tego potrzebny jest odpowiedni sprzęt, najnowocześniejsze urządzenia oraz przeszkoleni pracownicy – zaznacza Józefa Majerczak, członek zarządu, dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK.
Zdaniem prezesa Graw, Juliusza Grabczyka, do najważniejszych wyzwań, przed którymi stoi Centrum Diagnostyki PKP PLK powinno się zaliczyć umiejętne wdrażenie systemów IT, które by udostępniały bogaty zasób informacji o infrastrukturze, a dopiero na tym opierać późniejsze procedury diagnostyczne.
Na potrzebę wypracowania wspólnych i ujednoliconych kryteriów dotyczących diagnostyki i stosowania urządzeń zwrócili uwagę producenci. – Powinna powstać wspólna platforma, która by jasno i precyzyjnie określała, jakie cechy powinny posiadać urządzenia wykorzystywane do budowy i wyposażenia infrastruktury, aby działały skutecznie – mówi Maciej Supernak, zastępca dyrektora ds. linii małoobciążonych w Bombardier Transportation (ZWUS) Polska.
Wyzwaniem, a zarazem potrzebą jest też ścisła współpraca z przewoźnikami oraz Transportowym Dozorem Technicznym m.in. w celu uzyskania niezależnej oceny strony trzeciej. Z kolei projektanci zwrócili uwagę na kwestie pomiarów geodezyjnych, których dokonanie podczas badań diagnostycznych na sieci kolejowej, a następnie ich zarchiwizowanie przyniosłoby wiele korzyści. – Jako wykonawca robót kolejowych w systemie „projektuj i buduj” dużo czasu tracimy na aktualizowanie tych pomiarów - mówi Piotr Bednarek, kierownik Biura Projektów w Unitor B. - Gdyby ta diagnostyka była dalej posunięta, to by sprzyjało przyspieszeniu prac z pożytkiem dla wszystkich stron.
