Intercity jedzie do mniejszych miast, strategia taborowa przewoźnika pasażerskiego

Powrót pasażerów do pociągów

Podczas uroczystego podpisania umowy pomiędzy PKP Intercity a Stadlerem w Siedlcach Pan minister Adamczyk mówił o zjawisku powrotu pasażerów na kolej. Sugerował, że jednym z istotnych przyczyn tego powrotu jest nowoczesny tabor. Zapewne miał racje. Można by zaryzykować twierdzenie, że to efekt Pendolino. Jednak to nie Pendolino przewiozło te setki tysięcy pasażerów, to składy wagonowe, w tym wypożyczone od czeskiego przewoźnika a także nowoczesne EZT: Dart (Pesa) oraz Flirt (Stadler). To te pociągi obsługują połączenia określane jako IC. Wygodne, bezpieczne i tanie. To dlaczego nimi nie jeździć.

Wzrost zamożności społeczeństwa

Dodatkowo musimy zauważyć jeden istotny element układanki. Płaca minimalna w Polsce w ostatnich latach wzrosła, średnia pensja też. Stąd więcej ludzi wyjeżdża na wakacje, nawet jeśli jest to tylko sierpniowy długi weekend lub urlop zakończony tego dnia.

Korki

Co do „peaku” przewozowego 18 sierpnia powód może być jeszcze jeden – obawa przed staniem w korkach. Ryzyko pojawienia się korka w tym dniu jest bardzo duże i korki te mogą pojawić się przy wjeździe do głównych miast (Warszawa, Wrocław, Kraków). Stanie w korkach nie jest ani ekonomiczne (silnik chodzi, samochód jedzie na niskich biegach) ani ekologiczne z tych samych powodów, ani przyjemne, a o możliwości załatwienia potrzeby fizjologicznej możemy zapomnieć. I tu pociąg wygrywa. Wygoda powoduje wybór pociągu. Samochód nie zawsze jest najwygodniejszy. W korku nie jest.

Trendy

Uważam, że w 2020 PKP Intercity przewiezie jeszcze więcej pasażerów w niedzielę kończącą długi sierpniowy weekend, dojdzie do tego zjawisko zmiany w rozkładzie pasażerów pomiędzy połączeniami, może się okazać, że nowe połączenia z nowoczesnym taborem obsłużą większa liczbę pasażerów i to one będą odpowiedzialne za wzrost. Nie będę specjalnie zdziwiony, gdy liczba pasażerów przewiezionych tego dnia osiągnie a może przekroczy 220 000.

Powrót do efektu Pendolino

Gdy pojawiły się te pociągi politycy, kolejarze i media (włączając i naszą redakcję) mówili o nowej jakości na kolei. I była to prawda, teraz strategia zakupów taborowych PKP IC polega na wzmocnieniu oferty dla środka i dołu rynku, czyli dla osób szukających tańszych połączeń – TLK, IC. Takich pasażerów jest znacznie więcej, więc przy niskiej cenie biletu PKP IC osiągnie efekt skali, do tego dochodzi też dotacja z ministerstwa.

Czyli nasz narodowy przewoźnik będzie inwestował w pojazdy wyprodukowane w Polsce, takie które są sprawdzone w połączeniach IC i TLK, czyli Dart i Flirt. Dodatkowym argumentem jest produkcja tych pojazdów w Polsce i utrzymanie miejsc pracy. Podczas wielu spotkań z producentami taboru oraz z osobami odpowiedzialnymi za rozwój sektora kolejowego nigdy nie słyszałem o wzmocnieniu oferty dla segmentu premium, czyli biznesowego. Przecież ten segment już ma swoje EIP.

Zwracam uwagę, że jest jeszcze pominięty w tej analizie segment pociągów EIC obsługiwane z reguły przez składy wagonowe, głównie zmodernizowane wagony produkcji Cegielskiego. Różnica w cenie pomiędzy EIP a EIC na tej samej trasie to około 10% ceny. Czas przejazdu porównywalny, EIC ma jeszcze tę zaletę, że połączenia telefoniczne nie są ekranowane. A dla większości pasażerów wifi jest nieistotne, gdyż mają wystarczające pakiety transferu danych w telefonie, albo jak sugerował Minister Bittel czytają książki.

Polska jednym z głównych producentów pojazdów szynowych?

Położenie geograficzne Polski – pomiędzy Rosją a Niemcami, w geograficznym środku Europy pomaga. Oprócz rosnącego rynku wewnętrznego, polscy producenci otrzymują zamówienia z wielu krajów Europy, większość pojazdów kolejowych produkowanych obecnie w Polsce jest eksportowana. Stadler 85% produkcji wysyła na eksport, Alstom ok. 100%. Podobnie PESA i Newag znaczną część produkcji wysyłają na eksport. Pociąg bowiem jest produktem globalnym. I popyt na EZT będzie wzrastał. Mamy nadzieję.

Największy przegrany powrotu pasażerów na kolej

To Alstom. Ta firma produkuje w Polsce tramwaje i pociągi metra, które są w 100% eksportowane. Firma ta obecnie zajmuje się eksploatacją EIP zwanych Pendolino w nowoczesnym zakładzie na Olszynce Grochowskiej w Warszawie. Firma nie sprzedaje w naszym kraju nowego taboru. No cóż, kryterium 100% ceny przy wyborze oferty oznacza dla nich 100% eksportu.

Jednak w przyszłości jest to, że PKP IC może nie być zainteresowane kupnem nowych składów Pendolino, dlaczego bo mogą one być zastąpione przez Flirty i Darty, które też jeżdżą 160 kilometrów na godzinę i zapewniają pasażerom porównywalny komfort.

Przypomina mi to zmiany w handlu detalicznym. 10-15 lat temu sklepy spożywcze miały różny standard, Lidl i Biedronka uznawane były za tanie sklepy, Alma była marką premium. I co się stało jakość dla klienta (oświetlenie, układ półek, asortyment) upodobnił te placówki do sieci premium a Alma zbankrutowała. Dzieje się tak między innymi dlatego, że i Lidl I Biedronka oferowały coraz wyższą jakość a Alma się zatrzymała z bardzo wysokimi kosztami stałymi i wolną rotacją towarów.

Podsumowanie

Polska kolej, zarówno PKP IC jak i Przewozy Regionalne będą przewozić coraz więcej pasażerów. Pasażerowie będą wymagać coraz lepszego taboru – elektrycznych zespołów trakcyjnych, kolejarze będą rozpisywać kolejne przetargi, w skutek czego będziemy mieli do czynienia z oligopolem dwóch producentów: PESY i Stadlera. Newag wzmocni się w swoim segmencie – nowoczesnych pociągów podmiejskich marki Impuls, spalinowych zespołów trakcyjnych oraz lokomotyw. W ciągu najbliższych może zdarzyć się tak, z resztą zgodnie z prawem Kopernika-Greshama że za 10-15 lat będziemy mieli efekt Pendolino bez tej marki pociągów. Te, które cały czas będą w eksploatacji (mam nadzieję, że wszystkie obecnie posiadane przez PKP IC) mogą zejść do niższych segmentów rynku.