Propozycje inwestycyjne oraz projekty regionalne o znaczeniu makroekonomicznym zawarte w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu, to w swej całości zbiór zamierzeń nierealnych i grożących (tak jak na linii E30) wieloletnim „rozgrzebaniem” całych ciągów kolejowych bez właściwego efektu – ocenia Fundacja Pro Kolej.
Według założycieli Fundacji, mimo deklarowanych zapewnień, że proporcje nakładów pomiędzy infrastrukturą drogową i kolejową będą wynosiły 50:50 (w Europie dąży się do poziomu 60:40), suma planowanych wartości inwestycji nie będzie zgodna ani z deklaracjami polityków, ani standardami państw Europy.
„Proponuje się przyjęcie nakładów na modernizację dróg na poziomie 117 mld złotych, przy nakładach na kolej rzędu 39 mld zł. Proporcje przewidywane w Dokumencie Implementacyjnym wynoszą zatem 75:25” – czytamy w stanowisku Fundacji Pro Kolej w sprawie Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do r. 2030).
Brakuje opisu realnych efektów
Dane zawarte w Dokumencie Implementacyjnym prezentują wyłącznie wartości kosztowe nie precyzując w najmniejszym stopniu spodziewanych efektów modernizacji. Rząd nie podaje też żadnych docelowych parametrów technicznych modernizowanych linii. „Z perspektywy np. przewoźnika towarowego ważne jest sprecyzowanie, czy i na jakim poziomie określone zostały naciski na oś na całych ciągach komunikacyjnych, czy też skoncentrowano się na zadaniach punktowych? Czy i gdzie nastąpią postulowane przez przewoźników zwiększenia długości składów? – pyta Pro Kolej.
...i priorytetów
W dokumencie brakuje wyraźnego podziału na priorytety w sferze infrastruktury kolejowej. Przykładowo, nie określono czy modernizowana linia X będzie docelowo służyła w pierwszej kolejności przewozom pasażerskim, czy też jej głównym użytkownikiem staną się przewoźnicy towarowi.
„Proponujemy rozważne zawężenie programu inwestycyjnego do grupy projektów służących kompleksowej, ostatecznej modernizacji linii TEN-T (E20, E30, E65, E59 itd.). Niezbędne jest równoległe prowadzenie inwestycji na całej linii do portów w Szczecinie i Świnoujściu (tzw. Nadodrzanki) z Górnego i Dolnego Śląska oraz linii 131 ze Śląska do portów Trójmiasta” – pisze Fundacja. „W II etapie (w perspektywie do 2030 roku) należy dokonać analiz efektywnościowych i inwestycji na liniach dojazdowe z terenu Śląska do sieci TEN-T oraz na liniach: 140, 148, 157, 159, 173, 689, 691. Ta sama procedura powinna objąć linie 8, 143, 14, 815, 816, w tym elektryfikację odcinka Krotoszyn – Leszno – Głogów jako linii objazdowej do Poznania.”
Dobrym uzupełnieniem „dużych” modernizacji mogą być także punktowe rewitalizacje, podnoszące jakość infrastruktury w krótkim czasie i niższym kosztem.
Kryteria planowania inwestycji
Ze szczególnym naciskiem podkreślamy jednak wagę właściwego doboru kryteriów planowania inwestycji:
- Realizm wykonawczy – projekty z funduszy unijnych po opracowaniu modeli transportu należy zaplanować i wykonać do roku 2022. Kryterium zaawansowania studiów wykonawczych oraz wstępnych prac planistycznych ma tu podstawowe znaczenie.
- Korzyści dla klientów kolei – pasażerów, zleceniodawców przewozu towarów – oraz całej gospodarki.
- Efektywny wkład w rozwój transportu kolejowego – w dłuższej perspektywie polska sieć kolei powinna mieć jasno określony wymiar i zadania. Nowe projekty muszą służyć całej sieci, jako spójnemu systemowi połączeń. I muszą przynosić jasno zdefiniowane efekty gospodarcze i społeczne.
Inwestorzy oczekują dywersyfikacji przewoźników, a więc chcą nie tylko transportu samochodowego, lecz również kolejowego.
Stąd – w opinii Fundacji Pro Kolej - Dokument Implementacyjny wymaga uzupełnień i poprawek, z uwzględnieniem zmienionych kryteriów oceny oraz wyników pogłębionych konsultacji społecznych. Również sama lista projektów powinna zostać ponownie zweryfikowana, skrócona w części inwestycji nierealnych bądź zbędnych, poszerzona o projekty postulowane przez środowiska lokalne, klientów kolei i przewoźników, i raz jeszcze przedstawiona do wglądu opinii publicznej.
