Do największych zadań inwestycyjnych w międzywojennej Polsce należały m.in.: budowa magistrali węglowej, stworzenie stołecznego węzła kolejowego oraz rozpoczęcie elektryfikacji linii. PKP musiały też zamówić nowy tabor. Zachęcamy do zapoznania się z drugą częścią artykułu o tym jak kształtował się transport kolejowy na polskich ziemiach między I a II wojną światową.
Zobacz pierwszą część artykułu
Największą inwestycją w budowie linii kolejowych było powstanie wielkiej magistrali Śląsk – Porty. Budowano ją stopniowo. Ruch na całej linii o długości 485 km rozpoczął się 1 marca 1933 roku. Trasa jej zaczynała się od Herbów Nowych i biegła przez Siemkowice (obecnie Chorzew Siemkowice, Karsznice (obecnie Zduńska Wola Karsznice), Inowrocław, Bydgoszcz i Kościerzynę do Gdyni. Linia zwana była magistralą węglową, ponieważ przeznaczono ją głównie do transportu węgla z Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego do portów morskich na Bałtyku – Gdyni i Gdańska. Skróciła znacznie drogę przewozu w porównaniu z dwiema poprzednimi trasami. W 1939 r. zbudowano od niej odnogę Siemkowice – Częstochowa.
24 listopada 1934 r. otwarto linię Kraków – Tunel, a następnego dnia Warszawa – Radom przez Piaseczno, Warkę. Połączenie między Warszawą a Krakowem przez Radom, Kielce, Tunel skrócono o 44 km. Poprzednio trzeba było jechać drogą okrężną przez Koluszki, Częstochowę, Szczakową. W tym samym roku uruchomiono odcinek Płock – Sierpc, a w 1937 r. przerobiono odcinek wąskotorowy Sierpc – Lipno – Lubicz na normalnotorowy. Linią Nasielsk – Sierpc – Lubicz Warszawa otrzymała krótsze połączenie z Gdańskiem i Gdynią. Dotychczasowe dwie trasy na wybrzeże były dłuższe. Jedna to Warszawa – Łowicz – Kutno – Włocławek, a druga biegła od Nasielska przez Działdowo, Brodnicę, Grudziądz. Pod koniec 1938 r. oddano do użytku krótki odcinek Płock – Płock Radziwie. Łódź uzyskała bezpośrednie połączenie kolejowe z Brodnicą.
To były ważniejsze linie kolejowe zbudowane w okresie międzywojennym. Oprócz nich powstały także inne o mniejszym znaczeniu. W latach 1918 – 1939 wybudowano w całej Polsce 1650 km linii normalnotorowych.
Warszawski węzeł kolejowy
Ważną inwestycją była również budowa i rozwój warszawskiego węzła kolejowego. Wiele stacji w rejonie Warszawy było połączonych jedynie linią obwodową. Późniejszy twórca ostatecznej koncepcji jego przebudowy profesor Aleksander Wasiutyński pisał: „uruchomienie tego serca polskiej sieci kolejowej stało się koniecznością nie tylko kolejową, lecz społeczną i państwową”. Plan przebudowy i rozwój węzła opracowano już w 1919 roku. Przyjęto w nim układ linii średnicowej z trzema dworcami: Zachodnim, Głównym i Wschodnim. W układzie tym szczególnie ważna była zbudowana w 1933 r. linia średnicowa łącząca dworce Warszawa Główna i Warszawa Wschodnia przez tunel w mieście i most na Wiśle.
Do ważnych osiągnięć należało też powstanie dużego węzła gdyńskiego w związku z wybudowaniem w Gdyni nowoczesnego dużego portu morskiego.
Na początku października 1938 r. Polska zajęła Śląsk Zaolziański (część Śląska Cieszyńskiego), będący dotychczas w granicach Czechosłowacji. Znajdujące się na nim linie i urządzenia kolejowe powiększyły sieć Polskich Kolei Państwowych. W roku 1939 Polska miała ogółem 18 571 km linii normalnotorowych i 2192 km linii wąskotorowych powstałych podczas zaborów i w Polsce niepodległej.
Mosty i dworce – inwestycje w budownictwo kolejowe
Duże znaczenie miało też budownictwo kolejowe. Wiele obiektów zostało zniszczonych podczas działań wojennych. Trzeba było je odbudować, a ponadto postawić nowe. Wśród nowoczesnych inwestycji były mosty sklepione nad wąwozem w Libiźnie i na rzece Prut (największe wówczas sklepienie ciosowe w Europie), mosty kratowe na Sanie pod Rozwadowem, na Wiśle pod Sandomierzem i pod Dęblinem. Duże nowoczesne mosty o stalowej konstrukcji nośnej przez Wisłę powstały na linii średnicowej w Warszawie i w Płocku.
W związku ze wzrostem ciężaru pociągów zaszła konieczność wzmocnienia niektórych mostów. Na przykład most kolejowo-drogowy na Wiśle w Toruniu wzmocniono przez wmontowanie trzeciego dźwigaru. Potem przystąpiono do wzmocnienia dźwigarów mostowych, stosując spawanie zamiast nitowania. Spawanie też ulepszono, używając łuków elektrycznych, które wprowadził profesor Stefan Bryła, twórca pierwszego na świecie spawanego mostu, zbudowanego w 1927 r. na rzece Słudwi pod Łowiczem. Dziesięć lat później powstał pierwszy w Polsce most ze spawanymi dźwigarami kratowymi na rzece Bug na linii Warszawa – Gdynia. Potem atrakcją techniki było zbudowanie tunelu głębokiego na linii jednotorowej do Krakowa oraz płytkiego pod dwa tory na linii średnicowej w Warszawie.
Wysoki poziom osiągnęło także budownictwo obiektów dworcowych. Nowe dworce otrzymały Warszawa, Gdynia, Żyrardów, Grodzisk Mazowiecki, Biała Podlaska i inne miasta. Dworce pobudowano też przy nowo otwartych liniach. Najbardziej reprezentacyjnym obiektem powstałym w okresie międzywojennym był Dworzec Główny w Warszawie. Był to olbrzymi budynek o kubaturze 247 tys. m sześć. i hali odjazdowej liczącej 337 tys. m sześć. W chwili wybuchu drugiej wojny światowej nie był jeszcze całkowicie wykończony.
Wzniesiono także duży budynek Ministerstwa Komunikacji przy ulicy Chałubińskiego w Warszawie o kubaturze 50 tys. m sześć. oraz okazały gmach Okręgowej Dyrekcji Kolejowej w Warszawie przy ulicy Targowej róg Wileńskiej. Pracowałem w niej po wojnie w latach pięćdziesiątych jako urzędnik.
Początki elektryfikacji
Bardzo ważna dla rozwoju ówczesnego kolejnictwa była elektryfikacja. Już w 1918 r., zaraz po odzyskaniu niepodległości profesor Roman Podoski opracował pierwszy projekt elektryfikacji kolei w Polsce. Zaczątkiem miał być węzeł warszawski, następnie miano elektryfikować wszystkie główne szlaki. W 1919 r. powstało specjalne Biuro Studiów Elektryfikacji. 15 grudnia 1936 r. ruszyły pierwsze pociągi elektryczne do Pruszkowa i Otwocka. 22 maja 1937 r. oddano do eksploatacji zelektryfikowany odcinek Pruszków – Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów, a 15 grudnia 1937 r. trasę Warszawa – Mińsk Mazowiecki. Elektryfikacja tych odcinków umożliwiła zwiększenie liczby pociągów na węźle warszawskim, zapewniając lepszą zdolność przewozową w godzinach szczytu, i radykalnie poprawiła warunki podróżowania.
Do poważnych inwestycji okresu międzywojennego trzeba zaliczyć także powstanie kolei linowych. Pierwszą w Polsce pasażerską kolej linową napowietrzną Kuźnice-Kasprowy Wierch uruchomiono w lutym 1936 roku. Była wówczas sześćdziesiątą w świecie koleją wiszącą, trzecią co do długości (4291 m), a piątą co do różnicy wzniesienia (936 m). Stanowiła wybitne osiągnięcie techniczne. W grudniu 1937 r. uruchomiono naziemną kolej linową na Górę Parkową w Krynicy (długości 642 m), a rok później kolej podobnego typu (długości 1348) na Gubałówkę w Zakopanem.
Potrzebny tabor
Dużo kłopotu sprawiał brak taboru kolejowego. Władze polskie rozpoczęły energiczne starania o rewindykację taboru zagarniętego przez państwa zaborcze. Zasady przejmowania urządzeń kolejowych i taboru regulował Traktat Wersalski oraz konwencje zawarte przez Polskę z Niemcami i Austrią. Przejmowanie taboru z ziem byłego zaboru rosyjskiego odbywało się w myśl postanowień Traktatu Ryskiego. Czynności rewindykacyjne ciągnęły się długo, bo aż do 1938 roku. W ich wyniku tabor znacznie się powiększył, w efekcie polska kolej dysponowała 4762 parowozami, 10 379 wagonami osobowymi i 14 092 wagonami towarowymi.
W grudniu 1918 r. powołano przy Ministerstwie Komunikacji komisję do budowy własnego taboru. W 1920 r. powstała w Chrzanowie pierwsza polska fabryka lokomotyw. W 1924 r. rozpoczęto produkcję lokomotyw w Warszawskiej Spółce Budowy Parowozów i w Zakładach H. Cegielski w Poznaniu. Produkowano w nich lokomotywy parowe.
Do 1927 r. koleje w Polsce nie dysponowały taborem spalinowym. Rozwój trakcji spalinowej był utrudniony z powodu braku produkcji przez przemysł krajowy odpowiednich silników spalinowych oraz przekładni. Pierwsze importowane pojazdy spalinowe PKP otrzymały w 1927 roku. Produkcję lokomotyw spalinowych rozpoczęły w 1934 r. Zakłady H. Cegielski w Poznaniu, a w roku następnym fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Trzy lata później ruszyła produkcja silników spalinowych w Zakładach Ostrowieckich w Ostrowcu Świętokrzyskim. Pojazdów spalinowych było mało w porównaniu z liczbą lokomotyw parowych.
Wagony osobowe zaczęto produkować w Polsce w 1919 r. w Zakładach Zieleniewski i Fitzner Gamper w Sanoku, a od 1920 r. w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein. Były to wagony dwuosiowe. Pierwsze wagony czteroosiowe zaczęto produkować w Lilpop, Rau i Loewenstein w 1924 r., a od roku 1928 także w innych zakładach. Wagony osobowe pocztowe powstawały w Królewskiej Hucie w Chorzowie i w fabryce Wagon w Ostrowie Wielkopolskim.
W latach trzydziestych generalnie zaczęto ulepszać wagony przez całkowitą zmianę ich wnętrza dzięki czemu uzyskały one wysoki europejski standard. Wagony sypialne i restauracyjne początkowo importowano, a od 1928 r. produkowały je zakłady H. Cegielski. Fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein w tym czasie zaczęła produkować salonki i wagony specjalne dla pociągów turystycznych. Z konieczności podjęto najpierw produkcję wagonów towarowych. W 1918 r. rozpoczęły wytwarzać je Zakłady Ostrowieckie, a Zieleniewski i Fitzner Gamper – w 1919 roku. Wkrótce w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein ruszyła produkcja cystern i wagonów specjalnych. Od 1931 r. we wszystkich wymienionych zakładach produkowano wagony towarowe wszystkiego typu znacznie ulepszone.
W 1935 r. rozpoczęto budowę wagonów dla trakcji elektrycznej, którą w 1936 r. wprowadzono na węzeł warszawski. Wagony zwykłe budowano w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein, a sterownicze w zakładach H. Cegielski oraz w Zieleniewski i Fitzner Gamper. Wybuch wojny we wrześniu 1939 r. przeszkodził w dalszym rozwoju i udoskonalaniu kolejnictwa polskiego.
Na zdjęciu: Otwarcie zelektryfikowanej linii warszawskiego węzła kolejowego łączącej Warszawę z Pruszkowem i Otwockiem. Na peronie licznie zgromadzeni przedstawiciele rządu i zaproszeni goście. Na pierwszym planie (drugi od prawej) minister komunikacji Juliusz Ulrych. Widoczny udekorowany pociąg E-91.
