Podczas debaty z cyklu Lunch z Kurierem, która odbyła się 14 marca w Warszawie, dyskutowano o rozwoju infrastruktury kolejowej na Mazowszu. Planów inwestycyjnych jest wiele, ale problemem będzie ich realizacja bez znaczących utrudnień w ruchu.
Z punktu widzenia organizatora transportu na terenie Mazowsza, infrastruktura daje możliwość zapewnienia rozsądnej ilości połączeń. Podaż w godzinach szczytu powinna odpowiadać popytowi na przewozy Kolei Mazowieckich, który stale rośnie.
- Chodzi o dobudowę dodatkowej pary torów na liniach i wydzielenie układu podmiejskiego od dalekobieżnego. Z punktu widzenia rozkładu jazdy, znaczenie ma kwestia nadania priorytetów dla ruchu podmiejskiego w godzinach szczytu, by dowieźć pasażerów do Warszawy w godzinach rannych i odwieźć w godzinach popołudniowych. Zwracam uwagę, że ważna jest organizacja prac torowych, w tym zamknięć. Proponowana modernizacja linii nr 6, to zamknięcie linii między Rembertowem a Zielonką - może wtedy wypaść z rozkładu nawet 80 proc. pociągów Kolei Mazowieckich. PKP PLK muszą zapewnić przejezdność tej linii – podkreśla Krzysztof Rodziewicz, zastępca dyrektora departamentu nieruchomości i infrastruktury w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego.
Nie ma jak zawrócić
Dla stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej ważny jest rozwój infrastruktury węzła warszawskiego, ponieważ spółka nie jest w stanie realizować wszędzie przewozów, ze względu na brak możliwości zmiany kierunku biegu na stacjach końcowych. - Prosiłbym o uwzględnienie tego problemu w planach PKP PLK. Dziś przez to nie możemy uruchomić połączeń do Piaseczna i do Błonia – mówi Jerzy Obrębski, członek zarządu SKM.
Zdaniem Andrzeja Massela, wiceministra transportu, węzeł warszawski szykuje się do wielu inwestycji. W 2013 r. rozpocznie się modernizacja odcinka Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki, w ramach modernizacji linii Warszawa – Skierniewice. W okresie prowadzenia prac pociągi będą jeździły na odcinku po jednej parze torów.
W przyszłej perspektywie unijnej Massel chciałby przeprowadzić modernizację linii Warszawa – Lublin, i kontynuować prace na linii Warszawa – Białystok, na odcinku Sadowne – Białystok. Jego zdaniem te inwestycje przysłużą się obsłudze centrum gospodarczego w Ostrołęce (m.in. papierni i elektrowni). Być może powinny być przywrócone linie Ostrołęka – Łapy oraz Ostrołęka – Szczytno, które można wykorzystać dla ruchu towarowego i pasażerskiego.
Różne alternatywy
- Musimy zwrócić uwagę nie tylko na likwidację wąskich gardeł. Na linii siedleckiej powinna powstać druga para torów do Sulejówka Miłosnej. Dziś wystarczy dobudowanie jednego toru na stacji Sulejówek – Miłosna, gdyż aktualnie nie mogą się tam pociągi wyprzedzać. W przypadku linii do Łowicza być może bardziej realna – niż budowa drugiej pary torów – byłaby budowa nowej linii po śladzie planowanej linii KDP, najmniej do przecięcia linii ze Skierniewic i Łowicza. Nowa linia przejęłaby ruch dalekobieżny, co zwiększyłoby przepustowość na linii dla ruchu regionalnego – rozważa Andrzej Massel.
Zdaniem wiceministra, na linii średnicowej w Warszawie jest blokada samoczynna z krótką drogą hamowania, więc wprowadzenie nowych urządzeń sterowania ruchem – nad czym zastanawiają się PKP PLK - niewiele poprawi.
Być może udałoby się przyspieszyć obsługę pasażerów na przystankach, ale do tego potrzeba lepszego taboru niż posiadany przez Koleje Mazowieckie. Odciążyć średnicę może też przekierowanie ruchu na stację Warszawa –Gdańska a w dalszej perspektywie reinkarnacja stacji końcowej Warszawa Główna.
