W opinii Zbigniewa Szafrańskiego, byłego prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych, w polskim prawie brakuje określenia pojęcia „linia nieczynna”. - Fakt, że aktualnie linia kolejowa nie jest przydatna do wykonywania przewozów, nie oznacza, że nie jest zupełnie do niczego potrzebna – mówi obecny pełnomocnik dyrektora ds. rozwoju w Instytucie Kolejnictwa.
Obecny zarząd PKP Polskich Linii Kolejowych zapowiada przeprowadzenie optymalizacji sieci kolejowej, która ma polegać na wyłączeniu z eksploatacji ok. 3 tys. km linii kolejowych. Dokładna lista linie nie jest jeszcze znana, a mimo to temat wywołuje wiele kontrowersji. Głównie dlatego, że oznacza realne straty dla samorządów, dla których kolej stanowi jedno z niewielu okien na świat.
Jak zapewniają PKP PLK propozycje linii do likwidacji będą uzgadniane z przewoźnikami i samorządami, które są organizatorami przewozów.
Brak stanów pośrednich
Według Zbigniewa Szafrańskiego zagadnienie racjonalnej długości sieci w zestawieniu z oczekiwaniami społecznymi to bardzo delikatna materia, ale „to nie jest całość problemu”. - Zbyt często oczekuje się, że PKP PLK będą ze swojego budżetu subsydiować linie nierentowne, zarabiając na liniach rentownych. Jednak łączne przychody nie są w stanie pokryć kosztów. Wynik finansowy nie jest zbilansowany. To w całości się nie spina, mimo rosnącej dotacji ze środków publicznych. Zresztą w obecnym systemie nie jest ona dedykowana poszczególnym liniom kolejowym - mówi Zbigniew Szafrański, pełnomocnik dyrektora ds. rozwoju w Instytucie Kolejnictwa.
Dodaje, że w polskim prawie brakuje jednej bardzo istotnej rzeczy. - Często mówimy, że linia jest nieczynna, wyłączona z eksploatacji bądź na linii są zawieszone przewozy. Tymczasem czegoś takiego prawnie nie ma – zaznacza były prezes PKP PLK. Status linii kolejowych jest regulowany tylko i wyłącznie ustawą o transporcie kolejowym, z której wynika bezspornie, że linia kolejowa jest czynna albo jej nie ma. - Ustawa nie dopuszcza żadnych stanów pośrednich, i to jest istotny brak – konstatuje Szafrański.
Artykuł 9 tej ustawy określa procedurę, jaką zarządca infrastruktury powinien wdrożyć, jeżeli „wpływy za udostępnianie infrastruktury kolejowej nie pokrywają kosztów jej udostępniania”. - Nawiasem mówiąc, przesłanki uruchomienia tej procedury w samej ustawie nie są precyzyjnie sformułowane, a ponadto - traktując rzecz literalnie - co najmniej jedna trzecia sieci kolejowej PKP PLK spełnia obecnie warunki jej wdrożenia – stwierdza pełnomocnik dyrektora ds. rozwoju w Instytucie Kolejnictwa.
Likwidacja to nie zawieszenie
Likwidacja linii zakłada pewną procedurę prawną, którą w takich przypadkach należy zawsze stosować. Zarządca infrastruktury w pierwszym kroku podejmuje próbę zagospodarowania linii, pytając właściwą jednostkę samorządu terytorialnego o to, czy chce ona partycypować w kosztach utrzymania linii, czy też całkowicie ją przejąć, podobne zapytanie może skierować do przedsiębiorców potencjalnie zainteresowanych użytkowaniem linii etc. Jeżeli odpowiedzi są negatywne, to dopiero wówczas Polskie Linie Kolejowe mają podstawę stwierdzić, że daną linię zamykają. Zarząd PKP PLK podejmuje uchwałę w sprawie likwidacji linii, która musi jeszcze zostać zaakceptowana przez ministra właściwego do spraw transportu. W przypadku linii znaczenia państwowego ostateczną decyzję podejmuje Rada Ministrów.
Dopiero w dniu otrzymania niezbędnej zgody najwyższego szczebla linia kolejowa przestaje prawnie istnieć, stając się jedynie mieniem pozostałym po linii kolejowej. - I tu zaczynają się schody – mówi Zbigniew Szafrański. – Likwidacja, o czym rzadko się pamięta, wiąże się nie tylko ze zdemontowaniem elementów infrastruktury, ale również z pełną rekultywacją tj. zasypaniem wykopów i usunięciem nasypów. Niesie to ze sobą spore koszty, potencjalnie niewiele mniejsze niż sama budowa linii. Powinien ponosić je budżet państwa. A ponieważ z reguły nie ma na to pieniędzy, to linie trwają w pewnym stanie „zawieszenia” – tłumaczy. Ponadto, pozostawione bez stałego dozoru wiadukty, kładki i inne budowle mogą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa otoczenia.
- Z drugiej strony brak środków na dozór, a na dodatek obowiązek ponoszenia opłat z tytułu wieczystego użytkowania gruntu skłaniają do jak najszybszego dokończenia procesu likwidacji linii. I tu mam właśnie poważne wątpliwości, czy tak rzeczywiście powinno być. Czy powinno nam zależeć na takim dokładnym unicestwieniu byłej linii kolejowej? – zastanawia się były prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Pas publicznego gruntu
Jego zdaniem, w polskim prawie brakuje określenia pojęcia „linia nieczynna” lub „linia z zawieszonymi przewozami”. - To jest bardzo istotne, ponieważ fakt, że linia kolejowa nie jest przydatna aktualnie do wykonywania przewozów, nie oznacza, że nie jest zupełnie do niczego potrzebna. Wręcz przeciwnie, jako pas gruntu będącego własnością Skarbu Państwa stanowi dobro publiczne – podkreśla Szafrański.
Dlatego też przed decyzją o likwidacji linii powinna być dodatkowo przeprowadzona analiza stwierdzająca, czy ta linia ma szansę zostać w przyszłości przywrócona do ruchu czy też nie. - To dałoby odpowiedź na pytanie, czy nawierzchnia ma być pozostawiona (i dozorowana) czy zdemontowana. W przeciwnym razie może zostać rozkradziona – mówi pełnomocnik dyrektora ds. rozwoju w Instytucie Kolejnictwa.
Jeżeli ruch kolejowy nie ma szans powrócić w przewidywalnej przyszłości, to należałoby zostawić ten pas publicznego gruntu, gdyż na nim można np. zbudować drogę, linię energetyczną lub rurociąg.
- Natomiast prawo nie powinno zmuszać zarządcy infrastruktury do fizycznego unicestwienia linii w momencie, gdy przestaje ona być linią czynną. W ustawodawstwie powinien być przewidziany stan przejściowy, stan zawieszenia, aby można było przywrócić ruch pociągów, kiedy znajdzie on gospodarcze uzasadnienie – uważa Zbigniew Szafrański.
