Stowarzyszenie Rozwoju Kolei Górnego Śląska skrytykowało plan transportowy sporządzony przez samorząd województwa Śląskiego, ponieważ nie widać w nim zmian korzystnych dla pasażerów kolei, a jedynie sposób na osiągnięcie dodatniego wyniku finansowego Kolei Śląskich.
Do 27 kwietnia trwały konsultacje projektu Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Województwa Śląskiego (w skrócie Planu transportowego). Jego wykonanie jest obowiązkiem ustawowym Urzędu Marszałkowskiego zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym.
Zdaniem Stowarzyszenia Rozwoju Kolei Górnego Śląska Lektura dokumentu opracowanego przez firmę OveArup& Partners International Limited za kwotę 1 215 240 zł na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego nie pozostawia wątpliwości, że władze województwa nie mają żadnego pomysłu na sprawną organizację transportu regionalnego.
Utrzymanie status quo
„Zapisy planu transportowego utrwalają po prostu stan obecny bez projektowania jakichkolwiek nowych rozwiązań. Jednocześnie każda, nawet najdrobniejsza zmiana będzie wymagała uchwały Sejmiku Województwa Śląskiego, ponieważ Plan transportowy ma rangę aktu prawa miejscowego. Konsekwencją tak rażących zaniechań będzie utrzymanie obecnego status quo śląskiego transportu aż do roku 2020. Oznaczać to będzie m.in. dalsze funkcjonowanie systemu chaotycznego, niezintegrowanego (taryfowo i rozkładowo), a także dublującego środki transportu na osiach transportowych. Utrwalona zostanie społeczna opinia, że Śląsk w odniesieniu do stopnia zurbanizowania posiada najgorszy transport publiczny w Polsce.” – czytamy w komunikacie SRKGŚ.
Według Stowarzyszenia, najpoważniejsze zastrzeżenie budzi zapis: w latach 2014-2020 założono utrzymanie oferty przewozowej w wielkości pracy eksploatacyjnej przypadającej na rok 2014 (str. 75). Oznacza to zamrożenie obecnego limitu kilometrów (rażąco niskiego w porównaniu z okresem sprzed wejścia Kolei Śląskich) aż do roku 2020. Czyli nowe pociągi będą mogły zostać uruchomione tylko i wyłącznie w wypadku likwidacji innych (np. w innych godzinach lub na innych trasach). Nawet zagęszczenie siatki połączeń na istniejących liniach stanie się kłopotliwe. Na przykład pilną potrzebą jest likwidacja kilkugodzinnych dziur w rozkładzie jazdy (na wielu liniach), reaktywacja zlikwidowanych w grudniu 2013 r. pociągów przyśpieszonych (odcinek Katowice – Częstochowa), czy też przywrócenie półgodzinnego taktu na najbardziej rozwojowej linii średnicowej Gliwice – Katowice – Zawiercie.
SRKGŚ informuje, że tendencja spadkowa w przewozach kolejowych zostanie odwrócona tylko wtedy, kiedy czas jazdy będzie krótki, a rozkład jazdy zapewni wysoką częstotliwość. O ile pierwszy z warunków dzięki remontom prowadzonym przez PKP PLK zostanie na części linii spełniony, to realizacja drugiego zostanie zablokowana przez zapisy w Planie transportowym.
„Jednocześnie należy otwarcie zadać pytanie na jakich liniach kolejowych marszałek chce zlikwidować pociągi skoro w ciągu kilku lat zamierza uruchomić połączenie do lotniska? Przecież zgodnie z Planem transportowym pula kilometrów do wykorzystania będzie stała, a pociągi mają jeździć do Pyrzowic okrężnie przez Zawiercie i Siewierz, co skonsumuje sporo pociągokilometrów.”
Bariera w rozwoju
Według SRKGŚ kolejne kontrowersje budzi fakt niezaplanowania połączeń na liniach, których kompleksowa rewitalizacja zakończy się w 2014 i 2015 roku. Mowa tu o odcinkach Częstochowa – Lubliniec – granica województwa – Opole oraz Wodzisław Śląski – Chałupki – granica państwa – Bohumin (brak ich w tab. 14 na str. 75-76). W pierwszym przypadku połączenia zlikwidowano w czerwcu 2013 roku, tłumacząc to zbyt długim czasem przejazdu. Po zakończeniu robót prędkość maksymalna będzie wynosić 120 km/h. Dzięki temu czas przejazdu pociągiem będzie krótszy w stosunku do czasu przejazdu autobusu. Brak pociągów regionalnych w przystępnej cenie (uruchomione tam zostaną tylko drogie połączenia Pendolino i TLK) będzie stanowił barierę w rozwoju Subregionu Północnego oraz przerwie jego powiązania funkcjonalne z województwem opolskim.
Równie kuriozalna sytuacja będzie mieć miejsce na drugiej z wymienionych linii – twierdzi Stowarzyszenie. Mimo, że na odcinku z Wodzisławia Śląskiego do Chałupek w ramach rewitalizacji prędkość zostanie podniesiona do 80 km/h, to nie pojawią się tam żadne pociągi pasażerskie. Odcinek ten stanowi naturalne przedłużenie relacji Katowice – Rybnik – Wodzisław Śląski. Na bazie tej trasy należy też przywrócić połączenie transgraniczne do oddalonego od Chałupek o jedyne 4,5 km czeskiego Bohumina. Stamtąd regularnie odjeżdżają pociągi do coraz modniejszej w Polsce Ostrawy oraz Pragi. Zgodnie z „zasadą” utrzymania status quo, Plan transportowy całkowicie pomija możliwość organizacji przez Urząd Marszałkowski transgranicznych połączeń kolejowych (obecnie na żadnym z trzech kolejowych przejść granicznych nie kursują pociągi regionalne).
Innym zapisem planu utrwalającym obecny, ekonomicznie niewydolny system, jest pozostawienie bez zmian trybu wyboru operatora kolejowego (str. 78). W tej chwili umowa z przewoźnikiem zawierana jest z wolnej ręki. Wbrew twierdzeniom przedstawicieli Urzędu Marszałkowskiego oraz Kolei Śląskich nie jest to efektywna strategia, ponieważ utrzymuje monopol na rynku. Jego konsekwencją są wyższe koszty funkcjonowania wynikające m.in. z przerośniętej struktury organizacyjnej i nieefektywnego działania.
W sytuacji, kiedy organizator nie zamierza zwiększać budżetu na przewozy, obniżenie ich kosztu jednostkowego jest jedyną możliwością zwiększenia liczby połączeń. Zatem zmiana zasad organizacji rynku przewozów wydaje się koniecznością. Dostrzegła to Unia Europejska, która w propozycji tzw. IV pakietu kolejowego zaleca przetargowy wybór operatora. Zauważyły to samorządy i związki komunalne w wielu zachodnich regionach, które w ten właśnie sposób organizują komunikację. Taki model funkcjonuje nawet KZK GOP podczas wyboru przewoźników.
Podatnik zapłaci
„Tymczasem jak wygląda monopol prezentowany przez spółkę samorządową przekonujemy się na przykładzie jednego z najdroższych przewoźników w Polsce – Kolei Śląskich. Za wszystko płaci śląski podatnik, który do wyboru ma coraz mniej połączeń.” – czytamy w opinii SRKGŚ.
Plan transportowy praktycznie całkowicie pomija kwestie regionalnego transportu autobusowego: zarówno w części analitycznej, jak i planistycznej. Bardzo brakuje oceny funkcjonowania prywatnej komunikacji busowej. Wywołuje to zdziwienie, ponieważ to właśnie Urząd Marszałkowski uzgadnia rozkłady jazdy oraz wydaje zezwolenia na przewóz w transporcie drogowym. Taka analiza pomogłaby odpowiedzieć na pytanie, gdzie prywatny transport autobusowy podbiera pasażerów kolei (a więc zwiększa dotację Urzędu Marszałkowskiego), a gdzie sieć tych połączeń jest niewystarczająca do zaspokojenia potrzeb przewozowych mieszkańców (np. brak kursów wieczornych lub w dni wolne od pracy).
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym umożliwia odejście od gałęziowego traktowania transportu, w którym Urząd Marszałkowski finansuje jedynie połączenia kolejowe. Rolą organizatora jest bowiem umożliwienie dojazdu publicznym transportem zbiorowym dla każdego mieszkańca województwa, niezależnie od tego czy do jego gminy dochodzi lub nie linia kolejowa.
Potrzebna nowa polityka
SRKGŚ podkreśla, że jeśli województwo śląskie ma być regionem nowoczesnym i przyjaznym do życia, musi posiadać sprawny publiczny transport zbiorowy. Aby tak się stało, władze regionalne powinny konsekwentnie realizować spójną politykę rozwoju transportu publicznego. Jej nadrzędnym celem musi być zwiększenie liczby pasażerów korzystających z komunikacji zbiorowej. Propozycja Planu transportowego nie określa działań pozwalających to osiągnąć, a jedynie utrzymuje obecny status quo charakteryzujący się brakiem skutecznego pomysłu na transport regionalny. Wydaje się, że jedynym celem Marszałka w zakresie komunikacji jest osiągnięcie dodatniego wyniku finansowego netto Kolei Śląskich. A gdzie pasażer? Dlatego uchwalenie przez Sejmik Województwa Śląskiego planu w zaproponowanej formie stanowi alibi dla braku reformy systemu transportu Województwa aż do roku 2020.
Ze wszystkimi zastrzeżeniami SRKGŚ do Planu transportowego (37 uwag) można zapoznać się na stronie Stowarzyszenia.
