Takiej zajezdni próżno szukać w Polsce. Imponujący, zautomatyzowany obiekt, który stanął na poznańskim Franowie równa do najnowocześniejszych kompleksów tego typu w Europie wyznaczając kierunek i poziom obsługi komunikacyjnej, która dla MPK Poznań jest misją i celem.
Budowa takich obiektów to rzadkość i w Polsce, i w Europie. Ostatnia zajezdnia tramwajowa, która powstała w naszym kraju, została wzniesiona w Łodzi, na początku lat osiemdziesiątych. Po 30 latach przyszedł czas na Poznań, który od lat wyczekiwał na nowa zajezdnię. Ale nie powstałaby w takim standardzie gdyby nie ogromne dofinansowanie UE. Wsparcie z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (obecnie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju) w postaci 59 procent kosztów kwalifikowanych przekroczyło 152 mln zł. Dzięki tym funduszom MPK Poznań mogło postawić na innowacje, ekologię i automatykę.
Zajezdnia w liczbach i danych
Koncepcja i projekt zajezdni, który dokonał się na 30 obszarach funkcjonowania infrastruktury budowlanej i tramwajowej wykorzystuje najnowsze rozwiązania stosowane obecnie w Europie.
Hala główna zajezdni
Zajezdnia zaprojektowana została w 2010 roku do obsługi 100 pociągów 35-metrowych. Będzie ją obsługiwać 100 pracowników i około 250 motorniczych. Istnieje możliwość rozbudowy zajezdni do 150 pociągów (w tej liczbie 20 tramwajów 45-metrowych) choć aktualna infrastruktura zajezdni już teraz umożliwia obsługę tej długości tramwajów. W zajezdni będą stacjonować tramwaje: typu 105 Na, GT8 tzw. Helmuty Solarisy Tramino oraz wagony historyczne. (GT6, N4+ND+ ND, 102Na oraz 3G.
Obiekt składa się z 15 torów postojowych, hali głównej, w której jest 11 torów do obsługi oraz budynków warsztatowo – magazynowych.
Obszar całego kompleksu, który sięga 17 hektarów przekracza powierzchnię wszystkich dotychczas istniejących w Poznaniu zajezdni tramwajowych. Dla porównania - zajezdnia przy ul. Głogowskiej, która obsługuje dotychczas największą liczbę tramwajów zajmuje 2,9 hektara.
Na Franowie znajdzie się docelowo miejsce na 150 pociągów tramwajowych, na Głogowskiej ledwo się mieszczą 63 składy.
W całym Poznaniu mamy 493 zwrotnice. W zajezdni na Franowie będzie ich 109.
Długość torów w mieście wynosi 135 kilometrów. Prawie 10 procent tej liczby stanowią torowiska wybudowane w nowej zajezdni na Franowie.
Zajezdnia na Franowie jest pierwszą i jedyną w Polsce, w której zastosowano automatyczne sterowanie.
Historia budowy zajezdni
O budowie nowej zajezdni tramwajowej mówiło się w Poznaniu już od ponad 20 lat. Wskazywano różne lokalizacje, ale plany wciąż odsuwały się na przyszłość. Mówiło się o nowej zajezdni na Trójpolu, Franowie, Gdyńskiej, Roboczej albo Stalowej. Brana była też pod uwagę ewentualność wykorzystania dotychczasowych lokalizacji przy ul. Mogileńskiej czy Jeleniogórskiej. Wobec perspektywy sprzedaży przez miasto najstarszej zajezdni przy ul. Gajowej zapadły śmiałe decyzje - nowy, kluczowy obiekt dla funkcjonowania komunikacji w mieście stanie na poznańskim Franowie.
Przed rozpoczęciem prac...
15 kwietnia 2009 r. poznańskie MPK podpisało umowę na wykonanie dokumentacji i uzyskanie pozwolenia na budowę , a po 2 latach był gotowy projekt i można było ogłosić przetarg na budowę zajezdni. Wygrał go wykonawca, który zaproponował najniższą cenę – konsorcjum w skład którego wchodziło ZUE S.A. (lider) oraz Elektrobudowa. 13 lipca 2011 podpisana została umowa na budowę zajezdni tramwajowej.
5 września 2011 r. wmurowano kamień węgielny pod fundamenty zajezdni tramwajowej na Franowie. Akt erekcyjny został podpisany przez prezydenta Poznania Ryszarda Grobelnego, Wojciecha Tulibackiego, prezesa MPK Poznań jako Inwestora oraz przedstawicieli konsorcjum budującego zajezdnię: prezesa ZUE S.A. Wiesława Nowaka oraz Jacka Faltynowicza, prezesa Elektrobudowy.
Znaczenie zajezdni
- Ta nowa inwestycja dla poznańskiej komunikacji to było gigantyczne przedsięwzięcie – podkreśla Wojciech Tulibacki, prezes zarządu MPK Poznań. - Od lat nie budowano w Polsce zajezdni tramwajowych. Ostatnia, która powstała w Poznaniu przy ul. Fortecznej pochodzi z lat siedemdziesiątych. Jej budowa zaczęła się w roku 1974 i trwała 6 lat. Tym razem, mimo że przedsięwzięcie było znacznie większe, obiekt powstał w 3 lata. To bez wątpienia najnowocześniejsza zajezdnia w Polsce. Korzyści z jej powstania trudno przeceniać, bo nowa inwestycja skompensuje działalność trzech obszarów, kluczowych dla komunikacji w mieście.
Odsuwana sieć trakcyjna
Po pierwsze - przejmie działalność starej zajezdni przy ul. Gajowej, która została sprzedana przez miasto portugalskiemu inwestorowi w 2008 roku. Poznańskie MPK musiało opuścić ten zabytkowy obiekt do końca 2010 roku.
Po drugie - na Franowo zostanie przeprowadzona - obsługująca tylko stare typy tramwajów - zajezdnia przy ul. Madalińskiego. Uciążliwości związane z jej sąsiedztwem są od lat tematem słusznych narzekań mieszkańców Wildy. Obok korzyści dla komunikacji, mamy więc również zyski społeczne i ekologiczne.
Po trzecie - dzięki nowej inwestycji nie będą potrzebne tory odstawcze przy ul. Budziszyńskiej gdzie od lat garażowały na wolnym powietrzu tramwaje z zajezdni przy ul. Madalińskiego i Głogowskiej. To rozwiązanie jest wbrew pozorom bardzo kosztowne, bo trzeba zapewnić ochronę i organizować przejazdy technologiczne po codziennych przeglądach, które odbywają się w zajezdni przy ul. Głogowskiej.
Nowa zajezdnia usprawni funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Zalety wynikające z jej istnienia doceni jednak również każdy pasażer.
Ponieważ tramwaje będą garażowane w hali, a nie na dworze, w wagonach, które będą wyjeżdżały rankiem na trasy, nawet podczas tęgich mrozów będzie ciepło, a szyby nie będą ani skute lodem ani zaparowane.
W zajezdni działają dwie myjnie i centralny odkurzacz co oznacza, że tramwaje stacjonujące na Franowie będą skrzętniej myte i czyszczone Będą jednak nie tylko czystsze ale i bardziej estetyczne, bo na Franowie mamy stanowisko do likwidacji uszkodzeń po kolizjach oraz nowoczesna lakiernię.
I rzecz najważniejsza – bezpieczeństwo jazdy. Na terenie zajezdni jest profesjonalny tor prób technicznych, na którym można przeprowadzać badania eksploatacyjne dotyczące pomiaru prędkości, drogi hamowania, hałasu i rekuperacji umożliwiającej odzysk i ponowne wykorzystanie energii elektrycznej. Bo MPK Poznań stawia na bezpieczeństwo i ekologię.
System DMS
Dla ograniczenia kosztów funkcjonowania tak dużej zajezdni i zoptymalizowania jej obsługi, jako pierwszy przewoźnik w Polsce zastosowaliśmy system automatycznego sterowania, który zastępuje człowieka wszędzie tam gdzie jego działanie ma charakter rutynowy i powtarzalny.
System DMS
System identyfikuje pojazdy, importuje ich dane, szereguje według wyznaczonych kryteriów, wyznacza trasy, miejsca postojowe i analizuje ich stan techniczny.
- Zdecydowaliśmy się na zastosowanie tego systemu z wielu powodów – mówi prezes Wojciech Tulibacki. - Dominującym jest wielkość zajezdni. Istotne dla podjęcia takiej decyzji było też zlokalizowanie na terenie zajezdni warsztatów jak i całego zaplecza; torów, sieci oraz stacji trakcyjnych i związana z tym bardzo duża częstotliwość ruchu tramwajów i samochodów. Ten ruch musi być sprawny i niezawodny. Liczę na to, że system automatycznego zarządzania pracą zajezdni to właśnie zapewni. Będzie on również wspomagał zarządzanie pracą motorniczych i pracowników zaplecza.
Z uwagi na złożone wyposażenie techniczne zajezdni, wymagane dla obsługi nowoczesnego taboru tramwajowego, system będzie integrował pracę wielu maszyn i urządzeń, gdzie niezbędne jest przesyłanie informacji pomiędzy sterowanymi obiektami wykonawczymi, diagnostycznymi oraz pracownikami zarządzającymi poszczególnymi działami. Zadaniem, które stoi przed wykorzystaniem systemu DMS jest wielokierunkowy przepływ dokumentów w procesie planowania pracy zespołów, ustalania terminów i zakresu obsług oraz drobnych napraw tramwajów.
System DMS ma zapewnić sprawne sterowanie ruchem tramwajów przyczyniając się do punktualnego ekspediowania ich na trasy miasta oraz optymalnie wykorzystanie infrastruktury i ludzi. A to już są korzyści nie tylko dla przewoźnika i jego służb, ale dla wszystkich, którzy korzystają z komunikacji.
