W pociągach PKP Intercity widać coraz więcej czeskich wagonów. Widzę je w pociągach międzynarodowych mknących na południe, do Wiednia albo Budapesztu. Ne pierwszy rzut oka widać, że nie są to nowe wagony, jednak są czyste i zadbane. Stąd ich wiek nie ma znaczenia. Są to wagony klasy drugiej, w stosunku do polskich mają gorzej wyprofilowane siedzenia, natomiast mają regulowany zagłówek o czym nie każdy wie.
Swoim standardem przypominają wagony wyprodukowane w latach 80 i 90 ubiegłego wieku przez Cegielskiego. Podobno czeskich wagonów ma być w tym roku 60, wszystkie mogą się poruszać z prędkością do 120 km/h.
Swoją droga jakby wyremontować stojące gdzieś na bocznicach wagony Cegielskiego to może nie trzeba by wynajmować czeskich. Wagony Cegielskiego z tego samego okresu produkcji bardzo dobrze się sprawdzają. Są wygodne i funkcjonalne. W przeciwieństwie do samochodów osobowych czas życia wagonów liczy się w dziesiątkach lat, stąd moim zdaniem warto modernizować i remontować wagony, tak aby nasz polski tabor obsługiwał połącznie PKP Intercity i żeby niekoniecznie były to czeskie wagony.
Czy Czesi mają pool taborowy?
Na to wygląda, jednak uważam, że jest to kwestia sezonowości. PKP Intercity potrzebuje wagonów w sezonie letnim w związku z większym obłożeniem tras nadmorskich zwłaszcza w pociągach typu TLK i IC. W Czechach wagony wydają się wtedy być mniej potrzebne. Stąd pojawia się naturalna synergia pomiędzy właścicielem wagonów – Ceske Drahy a PKP Intercity. Być może to najlepsze rozwiązanie finansowe dla obydwu podmiotów.
Wagon na dalekie trasy
Składy wagonowe są elastyczne, można łączyć kilka składów w jeden, wydłużać pociągi, ale też zmniejszać liczbę wagonów gdy nie ma zapotrzebowania na dodatkowe miejsca, można też łączyć wagony przedziałowe i bezprzedziałowe. EZTy nie dają takiej elastyczności przewoźnikom.
