Przedstawiciele Railway Business Forum przedstawili dziś drugą edycję Białej księgi – dokumentu określającego stan polskiej kolei oraz wskazówki dotyczące działań na przyszłość.
Piotr Faryna, dyrektor wykonawczy RBF, informuje, że obecna wersja Białej księgi została tak znacząco zaktualizowana, w stosunku do wersji z 2010 r., że powstała właściwie od nowa. Napisana została pro publico bono, czyli dla dobra ogółu.
- Do napisania księgi zaangażowaliśmy ludzi z kwalifikacjami i autorytetem. Zależało nam, aby niezależna grupa przedstawiła swój punkt widzenia na kolej – mówi Faryna.
Biała księga porusza zagadnienia związane z infrastrukturą, przewozami pasażerskimi i towarowymi oraz polityką transportową.
- Wciąż nie ma prawnych i finansowych bodźców, aby integrować transport publiczny. Ustawa pewne przesłanie stwarza, ale przykład z Warszawą pokazuje, że nadal są spory wokół jednego biletu. Jest potrzebny mechanizm, który wymuszałby integrację kolei z tramwajami, autobusami i metrem. Poza Warszawą kolej jest raczej wyizolowana od miast, w których funkcjonuje – podkreśla Tadeusz Syryjczyk, ekspert RBF.
Rewitalizacja zamiast KDP
Wiele miejsca w Białej księdze poświęcono infrastrukturze. Według Adriana Furgalskiego, obecny minister transportu wprowadził wiele racjonalności do priorytetów inwestycyjnych. Należy do nich rezygnacja z KDP i skupienie się na tym, co jest.
- W 2010 r. sugerowaliśmy skupienie się na rewitalizacji linii kolejowych, co wówczas nie spotkało się z pozytywnym odbiorem ministerstwa. Dziś mamy próby ratowania wykorzystania funduszy unijnych. Mamy dziś do czynienia z 9 projektami rewitalizacyjnymi, z dodatkowymi projektami zakupu taboru. Od roku 2014 podstawą inwestycji będzie rewitalizacja linii. Przy określonych środkach, jakimi Polska dysponowała, zdecydowano się na okrojenie projektów inwestycyjnych do tych miejsc, gdzie jesteśmy w stanie w prosty sposób uzyskać poprawę czasów przejazdów. Chodzi m.in. o połączenie Warszawy z Wrocławiem, aby pociągi pokonywały ten dystans w 3,5 godziny – mówi Adrian Furgalski.
Furgalski przypomina, że w 2010 r. mieliśmy zapowiedź wydzielenia Polskich Linii Kolejowych z Grupy PKP. Minister zrezygnował z tych działań, stwierdzając, że reformowanie tych struktur skończyłoby się paraliżem zarządzania infrastrukturą i byłby problem z wydatkowaniem funduszy UE.
Bez kontraktu i rozdziału
- Była też zapowiedź kontraktu, jaki rząd podpisze z PLK. Ten kontrakt miał być wieloletni. W tej chwili wszystko wskazuje, że go nie będzie. Jest opór ministra finansów, aby deklarować wydatkowanie pieniędzy w perspektywie dłuższej niż 365 dni. A to wpływa na wysokość stawek dostępu do infrastruktury. To element mechanizmu, który nie jest przez państwo wykorzystywany, aby sterować przeniesienie ładunków z dróg na kolej – uważa ekspert.
Adrian Furgalski przypomina też, że system viaTOLL ma obowiązywać zaledwie na 7 tys. km dróg, spośród 360 tys. km wszystkich dróg w Polsce. Natomiast na kolei pociąg nie przejedzie nawet 100 m bez opłaty za dostęp do torów. Oznacza to dużą dysproporcję jeśli chodzi o preferowanie transportu kolejowego.
Kolejny przedstawiciel TOR-u – Bogusław Kowalski uważa, że w przewozach pasażerskich konieczna jest integracja usług oraz informacji.
