Co czeka w najbliższym czasie branżę kolejową w związku modyfikacjami w Technicznych Specyfikacjach dla Interoperacyjności, a także czy Urząd Transportu Kolejowego zdąży z wydaniem wszystkich niezbędnych dopuszczeń, aby kolej mogła wykorzystać środki z UE nim zakończy się perspektywa 2007-2013?– na te i inne pytania odpowiedzi szukali uczestnicy debaty z cyklu „Lunch z Kurierem”.
Z dniem 31 marca wchodzą w życie nowe przepisy wprowadzone do ustawy o transporcie kolejowym. Dostosowują one prawo polskie do prawa unijnego. Zmiany dotyczą głównie kwestii interoperacyjności i definiują m.in. odpowiedzialność jednostek notyfikowanych. W najbliższym czasie zacznie również obowiązywać nowe rozporządzenie w odniesieniu do procesu uzyskiwania świadectw dopuszczenia do eksploatacji nowego typu budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych. Rozporządzenie to jednak znajduje się jeszcze na etapie uzgodnień ze stroną społeczną. To powoduje, że wejdzie ono w życie nawet kilkanaście dni później niż ustawa znosząca poprzednie regulacje w tym zakresie.
- W ten sposób będziemy mieli pewną dziurę czasową, kiedy to prawo będzie nie do końca kompletne – mówi Marek Pawlik, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. interoperacyjności.
Brak przepisów przejściowych
W tym kontekście producentów oraz wykonawców pracujących dla kolei martwi fakt, że ustawodawca nie przewidział przepisów przejściowych.
- Przepisów przejściowych w obecnym projekcie jeszcze nie ma - przyznaje Rafał Iwański specjalista ds. Interoperacyjności z Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Jednocześnie nie będzie można stosować starego rozporządzenia.
Co w takim razie w momencie, gdy podmioty ubiegające się o świadectwo dopuszczenia typu będą składać wnioski do UTK, a nie będzie jeszcze finalnych rozporządzeń w odniesieniu do wydawania tych świadectw? – zastanawiali się uczestnicy debaty.
- Obowiązujące prawo mówi, że te wnioski, które zostały rozpoczęte mają się zakończyć zgodnie z tym, co przewiduje stare rozporządzenie – mówi Rafał Iwański. - Natomiast do nowych wniosków kierowanych do UTK należy stosować nowe przepisy. Stąd faktycznie powstaje dziura. Będziemy jednak starać się, aby ten okres przejściowy trwał zaledwie kilka dni – przekonuje Iwański.
Groźba utraty funduszy z UE
Następny problem dotyczy wniosków rozpatrywanych obecnie przez Urząd Transportu Kolejowego, które znajdują się na zaawansowanym etapie certyfikacji. Tu rodzi się pytanie, co się z nimi stanie, gdy procedura zostanie ukończona niedługo po tym, jak zacznie obowiązywać nowe prawo. Zapisy mówią, że urządzenia otrzymują dopuszczenia, wtedy gdy są zgodne z obecnym stanem prawnym.
- Będziemy mieli wówczas kłopoty z rozliczaniem projektów realizowanych z pieniędzy unijnych – podkreśla Marek Pawlik. Mogą one nie zakończyć się na czas. A to jest równoznaczne z utratą dofinansowania z UE. Jak zatem wyjść naprzeciw oczekiwaniom wykonawców, a zarazem zamawiających, którzy prowadzą inwestycje? Wyjściem może być złożenie wniosku o wstrzymanie procedury.
- Można złożyć taki wniosek, ale jeszcze przed wejściem w życie nowego prawa – zaznacza Pawlik. – Później wystarczy wznowić ten proces. Wtedy weryfikacja złożonego wcześniej wniosku będzie się toczyć już z uwzględnieniem nowego prawa – wyjaśnia.
Wymiana informacji
Aby uniknąć zatorów z wydawaniem certyfikatów Urząd Transportu Kolejowego zachęca producentów, wykonawców, zamawiających do informowania o planowanych wnioskach. Ich kierowanie do UTK na ostatnią chwilę może spowodować paraliż pracy Urzędu.
- Obecnie nasz pracownik rozpatruje więcej niż jeden wniosek – zaznacza Krzysztof Dyl, prezes UTK. Tymczasem Urząd spodziewa się, że do końca tego roku tych wniosków może wpłynąć nawet 400. Dodatkowo, wnioski te często nie spełniają podstawowych norm. Dlatego procedura ta się wydłuża.
UTK namawia też do zapoznania się z wykazem podstawowych błędów popełnianych przez wnioskodawców. Znajduje się on na stronie Urzędu. Dzięki temu procedura może się skrócić o kilka tygodni a nawet miesięcy. - Zależy nam, aby nasi klienci byli zadowoleni z naszej pracy – przekonuje Krzysztof Dyl.
- Sprawa nie jest błaha, ponieważ mamy 201 obszarów, w których określono wymagania prawne dotyczące interoperacyjności – dodaje Marek Pawlik.
Inżynierowie bez wiedzy
O odpowiedzialności wykonawców, którzy muszą zadbać o to, aby wdrażane produkty były zgodne z obowiązującym prawem wspomniał Paweł Przyżycki, dyrektor handlowy w firmie Thales.
- W kontraktach realizowanych dla PLK, zarządca zawsze ceduje odpowiedzialność na wykonawców. Pomiędzy PLK a wykonawcą stoją inżynierowie kontraktu, którzy powinni pilnować postępu prac i ich rozliczenia, często nie mają wystarczającej wiedzy nt. procedur certyfikacji. To komplikuje współpracę z nimi – stwierdza Paweł Przyżycki. – Zdarzają się przypadki, gdy inżynierowie wymagają dokumentów nieistniejących w obowiązujących ramach prawnych.
Rozwiązaniem tej kwestii mogłoby być przejęcie obowiązku certyfikacji przez zarządcę. PLK występowałyby do UTK w imieniu wykonawców. Wówczas Urząd mógłby korespondować tylko z jednym podmiotem, a nie z wieloma wykonawcami pracującymi dla Polskich Linii Kolejowych. W opinii UTK, z jednej strony skróciłoby to czas wydawania pozwoleń, a drugiej podnosiło wiedzę i kompetencje PLK. Z czasem procedury te byłyby prowadzone sprawniej, a co za tym idzie także szybciej.
Wypracować jednolite zasady
W tym względzie sztywnych reguł nie stosuje PKP Intercity. – Powinna kontynuować prace grupa robocza ds. interoperacyjności, która próbowała wyznaczyć ramy dla stosowania TSI. Należałoby stworzyć rodzaj przewodnika, określającego np. kiedy nie jest konieczne stosowanie wymogów interoperacyjności – mówi Jan Raczyński z PKP Intercity. - Ten dylemat jest do rozwiązania. Można wspólnie opracować jakieś procedury, dojść do porozumienia. Chcemy się w to włączyć, aby wypracować dobre praktyki dla całej branży.
Nie ma ucieczki od wspólnego rynku
W podobnym tonie wyrażał się przedstawiciel Bombardiera.
- Ucieczki od tego nie ma. Trzeba zrozumieć, że to jest w naszym interesie. Musimy się poruszać w Europie w sposób racjonalny i stosować to samo prawo. Bez takiego zrozumienia, widzę w tym edukacyjną rolę Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, zabrniemy w ślepy zaułek – zaznacza Alfred Kurkowski, członek zarządu Bombardier Transportation (ZWUS) Polska. - Dla mnie, jeśli jakiś system nie będzie zgodny z nowymi przepisami nie powinien być dopuszczony – dodaje.
W opinii Kurkowskiego, często dochodzi do braku zrozumienia dla podstawowych celów, na poziomie generaliów, nie wspominając już o szczegółach. Dotyczy to relacji między producentami, wykonawcami, zamawiającym, certyfikującym oraz ustawodawcą.
- Wyzwanie dotyczące dostosowania nowych budowli, urządzeń czy taboru do nowych przepisów stoi przed każdym uczestnikiem rynku – konkluduje Marek Pawlik. Dlatego wdrażanie regulacji w zakresie interoperacyjności transportu kolejowego wymaga ścisłej współpracy, aby ten proces przebiegał możliwie sprawnie i bezboleśnie.
