Niedoinwestowanie infrastruktury Katowickiego Węzła Kolejowego skutkuje bardzo niskimi dopuszczalnymi prędkościami, wyłączaniem z eksploatacji poszczególnych torów bądź całych fragmentów linii. To wszystko decyduje o spadku konkurencyjności kolei i konieczności przenoszenia przesyłek na drogi – wynika z analizy UTK nt. zapotrzebowania na przepustowość na Górnym Śląsku i Trójmieście.
W związku z problemem utrzymania całej górnośląskiej infrastruktury na dobrym poziomie ruch towarowy i pasażerski koncentruje się na głównych liniach, co zwiększa ryzyko kongestii. Jak wskazuje Urząd Transportu Kolejowego, niskie prędkości jazdy sprzyjają kradzieżom towaru wprost z jadących pociągów (np. usyp węgla), a problemy z przejazdem przez obszar Katowickiego Węzła Kolejowego zmniejszają przewidywalność, a co za tym idzie konkurencyjność transportu kolejowego, szczególnie intermodalnego.
Wąskie gardło na przecięciu europejskich korytarzy
Niekonkurencyjny czas przejazdu pociągów towarowych z węglem, a także przestoje wynikające z niskiej przepustowości linii kolejowych mają także wpływ na obecne problemy spółek węglowych. Katowicki Węzeł Kolejowy leży na przecięciu transeuropejskich korytarzy transportowych i od jego przejezdności zależy wydolność tych korytarzy.
Tymczasem, w segmencie transportu towarowego należy spodziewać się rozwoju przewozów intermodalnych i tranzytowych, przy utrzymaniu koncentracji tradycyjnych przewozów masowych na Śląsku. Potencjał rozwoju pasażerskiego ruchu aglomeracyjnego wynika z bardzo dużej gęstości zaludnienia na obszarze Górnego Śląska. Intensyfikacja ruchu dalekobieżnego dokonywać się będzie w oparciu o wykorzystanie zmodernizowanych linii: CMK, linii nr 1 do Częstochowy, a także korytarza E-30 w stronę Dolnego Śląska i Małopolski.
Podczas zorganizowanego przez UTK w lutym 2014 r. w Katowicach spotkania interesariuszy, przewoźnicy zgłaszali także problem licznych punktowych ograniczeń prędkości i dopuszczalnego nacisku na oś (przepusty, mosty, przejazdy, zużyte podkłady, rozjazdy). Zasadna wydaje się zatem analiza ograniczeń punktowych, ich sklasyfikowanie (ustalenie priorytetów) oraz oszacowanie kosztów likwidacji. W przypadku zaniechania prac inwestycyjnych, ograniczenia punktowe stanowić będą „wąskie gardła” na sieci.
Kolej traci klientów
W Dokumencie Implementacyjnym Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. oraz w RPO Województwa Śląskiego nie ma ujętego programu mającego na celu likwidację tych barier. Przewoźnicy wyrazili pogląd, że zły stan infrastruktury stanowi barierę dla modernizacji taboru. Zaapelowali także o przygotowanie tras alternatywnych i wydłużenie pracy posterunków wobec planowanych licznych zamknięć torowych.
Rozbudowywana infrastruktura drogowa już okazuje się alternatywną dla transportu kolejowego, który może tracić klientów, co z kolei będzie ujemnie wpływać na wynik finansowy zarządcy infrastruktury kolejowej.
Należy zwiększyć zakres inwestycji kolejowych
Rozwiązaniem problemu rosnącego zapotrzebowania na przepustowość dla różnych rodzajów ruchu jest, podobnie jak w przypadku Trójmiasta, ich separacja, sprzyjająca także wydzieleniu tras przewozu towarów niebezpiecznych.
W tym celu – wskazuje Urząd Transportu Kolejowego - należałoby rozważyć zwiększenie planowanego zakresu inwestycji o rewitalizacje linii, które znalazły się we wstępnym studium wykonalności modernizacji i rozbudowy Katowickiego Węzła Kolejowego.
Następujące linie mogłyby stanowić towarowe obwodnice dla głównych magistrali:
- linia 132 na odcinku Pyskowice - Zabrze Biskupice, pozwalającym ominąć stację Gliwice i tworzącym wraz z przewidzianymi do modernizacji odcinkami Zabrze Biskupice - Bytom, Bytom - Chorzów Stary (linia 131) oraz Chorzów Stary - Katowice Szopienice (linia 161) północną obwodnicę linii średnicowej 137,
- ciąg linii 149 - 672 - 147 - 188 - 165 (Leszczyny - Bytom) stanowiący wariant zachodni przebiegu 5 korytarza transportowego,
- ciąg linii 141 i 171 stanowiący południową obwodnicę linii średnicowej 137,
- linie kolejowe 164 i 651 mogące stanowić stricte towarowy fragment korytarza CE-65.
Problem z dostępnością zakładów przemysłowych i terminali na Śląsku (jak i morskich portów w Trójmieście) może stanowić zasadniczą barierę dla dalszego rozwoju transportu towarów koleją w Polsce. UTK podkreśla, że ograniczona przepustowość tych dwóch newralgicznych węzłów będzie powodować opóźnienia w transporcie na terenie całego kraju, a w konsekwencji spadek konkurencyjności kolei i konieczność przenoszenia przesyłek na drogi, przy założeniu że transport drogowy będzie w stanie je przejąć. Dlatego, w ocenie UTK, zasadne byłoby uwzględnienie omówionych powyżej problemów przy planowaniu inwestycji kolejowych.
