Komunikacja kolejowa na terenie aglomeracji pozwala mieszkańcom okolicznych gmin dostać się szybko i wygodnie do pracy. - Gmina zyskuje, bo mieszkańcy płacą na jej terenie podatki, a stolica ma wykwalifikowaną kadrę - mówi w rozmowie z SKM Warszawa prof. Marianna Jacyn z Politechniki Warszawskiej, przewodnicząca rady naukowej Instytutu Kolejnictwa.
Co stanowi dzisiaj największy problem w stworzeniu stabilnych, długookresowych źródeł finansowania aglomeracyjnej komunikacji?
Źródła finansowania transportu miejskiego można podzielić na trzy grupy – pierwszą są przychody ze sprzedaży biletów, drugą dopłaty z budżetów lokalnych, a trzecią środki z funduszy unijnych. Trasy pociągów kursujących po obszarze Mazowsza przebiegają również przez terytorium aglomeracji warszawskiej, tym samym wpływają na rozwój gmin wchodzących w jej skład. Jednym ze stabilnych źródeł finansowania rozwoju aglomeracyjnej komunikacji miejskiej mogłoby być przeznaczenie części dotacji przeznaczonej dla przewozów regionalnych na rozwój systemu szybkiej kolei miejskiej. Jednakże budżety gmin są ograniczone a jednocześnie mało stabilne, więc ich dysponentom trudno zagwarantować stałą kwotę na rozwój kolei aglomeracyjnej.
Trzecia grupa źródeł finansowania na rozwój kolei aglomeracyjnej jest słabo wykorzystywana w Polsce. Unia Europejska promuje rozwój proekologicznych systemów komunikacji miejskiej w tym oczywiście kolei. Sądzę, że należy bardziej wykorzystać to źródło finansowania.
Problem istnieje także na poziomie współpracy administracji rządowej i samorządowej. W subwencjach przekazywanych z budżetu państwa do jednostek samorządu terytorialnego płyną środki na drogi. Dlaczego nie można by przewidzieć środków na rozwój systemów szybkiej kolei miejskiej? To samo dotyczy dotacji rządowych przekazywanych gminom. Rozwiązanie takie może jednak powodować, że wydatki jednostek samorządowych na rozwój systemów szybkiej kolei miejskiej będą przeznaczane na linie nieprzebiegające po ich obszarze. Skutecznym narzędziem mogłoby być tworzenie przez określone jednostki samorządu terytorialnego skupione przy jednej z linii stowarzyszeń, które lobbowałyby za rozwojem SKM i przeznaczałyby środki odpowiednio do wielkości generowanych potoków.
Wszystkie badania pokazują, że gminy znajdujące się w strefie oddziaływania stolicy, jako metropolii są z nią powiązane zespołem wielorakich reakcji gospodarczych, społecznych i kulturalnych. Jakie więc mechanizmy powinny przekonać władze do współfinansowania komunikacji szynowej, która tak naprawdę jest jednym z narzędzi wspierających rozwój samorządów i regionu?
Komunikacja kolejowa na terenie aglomeracji pełni bardzo ważną funkcję. Pozwala mieszkańcom poszczególnych gmin dostać się w sposób szybki i wygodny do pracy czy do szkoły. Gmina zyskuje, bo ma mieszkańców, którzy płacą na jej terenie podatki, a Warszawa zyskuje wykwalifikowaną kadrę. Jednakże gminy wchodzące w skład aglomeracji nie chcą współfinansować działalności kolei. Chciałabym przedstawić kilka aspektów, które mogą być pomocne zarówno w rozwoju gmin, Warszawy jak i przede wszystkim idei szybkiej kolei miejskiej.
Pierwszy to koszty. Koszty uruchomienia poszczególnych pociągów szybkiej kolei miejskiej są wysokie, przy czym ich zasadniczym składnikiem są opłaty za dostęp do infrastruktury. Gdyby na obszarze aglomeracyjnym zostały one obniżone, koszty uruchomienia pociągu automatycznie by się pomniejszyły. W wyniku tych działań kwoty dofinansowania przez gminy byłyby niższe. Zastosowanie mechanizmu obniżenia kosztów spowodowałoby wzrost zainteresowania jednostek samorządu terytorialnego w partycypowaniu w kosztach finansowania kolei aglomeracyjnej.
Drugi aspekt to parkingi. Ponieważ nie wszystkie miejscowości położone na terenie danej gminy leżą w sąsiedztwie stacji kolejowych, potencjalni podróżni dojeżdżając samochodami do najbliższej stacji mogliby się przesiadać do pociągów. Problemem są miejsca parkingowe, których jest zbyt mało, co zniechęca kierowców do takiego rozwiązania. Gdyby gminy przy większości przystanków zaczęły budować parkingi w systemie „Parkuj i Jedź” (P+R), na których mieliby prawo parkować tylko kierowcy posiadający ważny bilet kolejowy, spowodowałoby to wzrost zainteresowania zmotoryzowanych komunikacją szynową. Kolejnym krokiem gminy powinien być rozwój szybkiej kolei miejskiej.
Warto by także rozważyć jeszcze jedną kwestię. Gdyby nie było możliwości wybudowania parkingu w systemie P+R organizator transportu miejskiego powinien zaproponować gminom uruchomienie na ich terenie linii dowozowo-odwozowej do/od pociągu kolei aglomeracyjnej. Myślę, że wtedy gminy chętniej zaczęłyby finansować komunikację aglomeracyjną, której podstawowym elementem byłaby komunikacja szynowa.
Czy dzisiaj, na podstawie rozwoju szybkich kolei miejskich w Europie i Japonii, możemy określić modelowy system istnienia aglomeracyjnej komunikacji miejskiej, w której komunikacja szynowa jest głównym elementem struktury?
Jeśli chodzi o systemy europejskie na szczególną uwagę zasługują rozwiązania zastosowane w Niemczech, gdzie kolej miejska jest trzonem komunikacji zbiorowej. Sieć rozwijana jest w takich kierunkach, gdzie postępuje urbanizacja. Tam, gdzie zachodziła potrzeba, zbudowane zostały oddzielne tory dla miejskich pociągów. Wzdłuż linii kolei miejskiej wybudowana jest zazwyczaj linia kolei regionalnych, które wspomagają SKM. Różnice pomiędzy obiema liniami polegają na gęstości rozmieszczenia punktów odprawy pasażerów. Miejskie przewozy kolejowe świadczone są przez różne podmioty zrzeszone poprzez unię biletową. Częstotliwości oraz prędkości handlowe osiągają bardzo wysokie wartości przy równie wysokim wskaźniku punktualności.
W Japonii ponad 50 proc. wszystkich podróży realizowanych jest przy pomocy kolei miejskich. Jedną z przyczyn tego zjawiska jest połączenie działalności przewozowej z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych. Przewozy kolejami miejskimi realizowane są przez dużą liczbę operatorów. Rząd Japonii czuwa nad konkurencją i nie dopuszcza do tego by któryś z przewoźników uzyskał pozycję monopolistyczną. W Japonii po liniach kolei miejskich kursują także pociągi regionalne i pospieszne, które wspomagają linie kolei miejskich. Dzięki temu nie trzeba przemieszczać się np. pomiędzy dworcami czy peronami by skorzystać z pociągu kursującego w tym samym kierunku.
Gdybym miała określić, jak według mnie powinien wyglądać system aglomeracyjnej komunikacji miejskiej w Polsce, której trzonem byłaby komunikacja miejska, wskazałabym cztery podstawowe czynniki: uruchamianie linii kolei miejskiej w kierunkach, gdzie postępuje urbanizacja, dostosowanie częstotliwości oferty przewozowej do potrzeb podróżnych (odpowiednie obsłużenie szczytu porannego i popołudniowego), zrzeszenie przedsiębiorstw działających na danym obszarze w stowarzyszenia (lub inne formy organizacyjne), w których obowiązywałaby wspólna taryfa (wspólny bilet), tworzenie węzłów multimodalnych na wybranych stacjach – centrów przesiadkowych z pociągów kolei miejskiej na metro, tramwaj czy autobus.
