Jakie są najważniejsze zadania z zakresu kolei dla nowego ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka? Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego twierdzi, że w perspektywie paru miesięcy należy zatwierdzić realny program działań na kolei wykorzystujących fundusze UE na lata 2014-2020, aby obecne problemy się nie powtórzyły. Jest również za likwidacją Grupy PKP.
– Moment, w którym następuje zmiana w resorcie transportu, jest bardzo trudny z punktu widzenia kolei – komentuje wybór na ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka Michał Beim. – Z jednej strony rząd PO-PSL zostawia bardzo kontrowersyjny projekt restrukturyzacji Przewozów Regionalnych, zakładający de facto ograniczenie konkurencji na rynku przewozów kolejowych: PR musiały się wycofać z segmentu InterRegio / RegioEkspress, a w zamian za to dostały pięcioletnie gwarancje transferów finansowych. Samorządy zmniejszyły natomiast swoje pole manewru: rezygnując z przetargów i tracąc wpływ na spółkę – tłumaczy.
Drugą problematyczną kwestią, według eksperta Instytutu Sobieskiego, są niedokończone inwestycje.
– To nie tylko opóźnienia w zakresie modernizacji infrastruktury kolejowej, co ma np. miejsce na trasie Poznań - Czempiń czy Kraków - Katowice, ale również dużym ryzykiem obciążone są projekty taborowe – przypomina Michał Beim. – Już w 2012 roku poseł Paweł Szałamacha postulował tzw. pool taborowy, który z jednej strony miał uratować finanse na kolei, a z drugiej strony stymulować konkurencję. Projekty taborowe przekazano spółkom, nie dość, że spowodowało to dalsze zmonopolizowanie rynku, to jeszcze mogą być problemy z dostawami przed końcem roku. Nowy minister, w żadnym wypadku, nie powinien godzić się na ewentualne brakoróbstwo, kosztem wygody lub bezpieczeństwa pasażera. Byłoby to zaprzeczeniem idei transparentności państwa i przemyślanego wydatkowania pieniędzy podatników.
W ocenie Michała Beima nie ma również sensu dalsze istnienie Grupy PKP.
– Powinna być jak najszybciej zlikwidowana, a te półtora miliarda "historycznego długu" należałoby spłacić teraz, kosztem dokapitalizowania PKP Intercity – twierdzi Michał Beim. – Skarb Państwa bezpośrednio może kontrolować udziały np. w PKP Cargo. PKP Polskie Linie Kolejowe powinny być przekształcone w urząd administracji rządowej, na wzór GDDKiA, a spółki zajmujące się np. dworcami czy utrzymaniem sieci mogłyby działać np. jako gospodarstwa pomocnicze. Udziały w PKP SKM Trójmiasto powinny być wymienione z samorządem, np. za udziały dla ARP w PR, itd. Czapa biurokratyczna w postaci spółki-matki jest nikomu niepotrzebna!
Ekspert dodaje, że w perspektywie paru miesięcy należy zatwierdzić realny program działań na kolei wykorzystujących fundusze UE na lata 2014-2020, aby obecne problemy się nie powtórzyły.
– Istotną jest tu zwłaszcza transparentność działań: wyraźnie określone daty realizacji poszczególnych działań w procesie inwestycyjnym (tzw. mile stones), rzetelna informacja o ewentualnych opóźnieniach i o ich przyczynach – wylicza Michał Beim. – Bez stabilnych planów remontowych, konkurencji na torach nie będzie. W najbliższych miesiącach należałoby podjąć się tematu ujednolicenia ulg ustawowych w poszczególnych środkach transportu publicznego, aby ułatwić integrację. Dla transportu towarowego ważne jest natomiast wprowadzenie taryf relacyjnych, na czas remontów torów, tak aby wydłużenie trasy wymuszone przez zarządcę infrastruktury, nie wiązało się ze wzrostem kosztów dostępu do torów.
