Andrzej Massel: Programowanie inwestycji infrastrukturalnych a prognozowanie potrzeb przewozowych

Andrzej Massel: Programowanie inwestycji infrastrukturalnych a prognozowanie potrzeb przewozowych

14 grudnia 2020 | Autor: Andrzej Massel | Źródło: Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego
PODZIEL SIĘ

W Polsce, w okresie po akcesji do Unii Europejskiej realizowane są bardzo duże inwestycje w infrastrukturę transportową, w tym także w infrastrukturę kolejową. Infrastruktura kolejowa jest zasadniczym elementem systemu transportu kolejowego.

Stwarza ona warunki do realizacji wszystkich zadań kolei w zakresie przewozu pasażerów oraz ładunków. Infrastruktura charakteryzuje się długim okresem żywotności, dużą złożonością techniczną a równocześnie dużą kapitałochłonnością. Z tego względu wszystkiedecyzje związane z planowaniem budowy, rozbudowy oraz przebudowy infrastruktury, a także jej późniejszej eksploatacji,powinny być oparte na racjonalnych podstawach.

Fot. Archiwum KK
Niezwykle istotną cechą infrastruktury transportu, w tym także infrastruktury kolejowej, jest jej długowieczność. Okres trwałości zależy od typu budowli, obiektu czy urządzenia. Ta długa żywotność na etapie programowania inwestycji i jej przygotowania stawia duże wymagania w zakresie analizy zapotrzebowania na infrastrukturę i jego zmienności w czasie. Z jednej strony trzeba zapewnić, ażeby przyjęte rozwiązania techniczne i układ przestrzenny infrastruktury nie utrudniały przyszłego rozwoju transportu i gospodarki, z drugiej zaś zadbać o to, by w którymś momencie niezamortyzowana jeszcze infrastruktura nie stała się nieprzydatna.

W projektach w infrastrukturze kolejowej mogą występować składniki majątku o stosunkowo długiej trwałości użytkowej ponad 50 lat i jednocześnie składniki o trwałości użytkowej 10-15 lat. Na przykład:

  • most kolejowy -ok. 100 lat,
  • podkład drewniany -18 do 30 lat,
  • podkład betonowy -30-40, a przy małym obciążeniu -nawet 50 lat,
  • szyna 60E1 (ciężka) -może przenieść obciążenie rzędu 600 Tg (mln ton), co oznacza, że przy natężeniuprzewozów 20 Tg/rok może ona pracować 30 lat, przy natężeniu przewozów 15 Tg/rok -40 lat.

Zamierzeniem inwestycji infrastrukturalnych jest długoterminowe ich użytkowanie, nawet w nieoznaczonej perspektywie czasowej i faktyczny cykl życia projektu jest 2trudny do określenia.Dla celów analiz ekonomicznych i finansowych niezbędne jest jednoznaczne określenie okresu czasowego analizy, tzw. okresu odniesienia oraz momentu jego rozpoczęcia (pierwszego roku okresu odniesienia). Okres odniesienia powinien być możliwie zbliżony do ekonomicznego cyklu życia projektu i zawierać zarówno fazę wytwarzania aktywów (fazę realizacji inwestycji), jak i fazę jego eksploatacji (fazę operacyjną). Jednocześnie istotne jest objęcie okresem odniesienia odpowiednio długiego okresu,w którym generowane będą korzyści ekonomiczne projektu.

W Niebieskiej Księdze JASPERS dla sektora kolejowego, wydanie na lata 2014-2020 (wrzesień 2015 r.) w przypadku realizacji projektu w infrastrukturze kolejowej rekomendowane jest przyjęcie okresu odniesienia wynoszącego 30 lat.Z tego względu taki też powinien być horyzont czasowy prognoz przewozowych(w ruchu pasażerskim i towarowym), opracowywanych dla poszczególnych inwestycji na etapie przygotowania studiów wykonalności.

Prawidłowe zaprogramowanie inwestycji kolejowych, a następnie ich przygotowanie oraz realizacja znajdują swoje konsekwencje już fazie eksploatacji. Doświadczenia z dotychczas zrealizowanych w Polsce przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie infrastruktury kolejowej są generalnie pozytywneMożna wskazać liczne takieinwestycje, po których zakończeniu nastąpił duży wzrost ruchu pociągów pasażerskich i towarowych (a także ściśle związany z tym wzrost przewozów), często zresztą większy niż było to przyjęte na etapie studiów wykonalności.

Przykładami intensywnie wykorzystywanych linii magistralnych są w szczególnościciąg linii nr 1 i 17 Warszawa –Skierniewice –Koluszki –Łódź a także linia nr 9 Warszawa –Gdańsk. Wykonywana na tych liniach praca eksploatacyjna w latach 2015-2019 zwiększyła się o 30-50% w stosunku do okresu 2005-2009. Bardzo dobre pracuje zrewitalizowana linia nr 274 na odcinku Wrocław –Jelenia Góra, na której w minionym pięcioleciu praca eksploatacyjna w ruchu pasażerskim była większa o ponad 80% w porównaniu z okresem o 10 lat wcześniejszym. Podobnego rzędu jest wzrost przewozów na ciągu linii nr 61 i 144 od Częstochowy Stradom do Opola przez Lubliniec –Fosowskie. Jeszcze większe przyrosty pracy eksploatacyjnej (o około 120%) zanotowano na odcinkach linii nr 201 Kościerzyna –Gdynia a także linii nr 356 Poznań Wschód –Wągrowiec.Opisane przykłady są dowodem, że transport kolejowy może odgrywać istotną rolę w systemie transportowym kraju oraz poszczególnych regionów, jeżeli tylko zapewniona zostanie infrastruktura kolejowa o odpowiedniej charakterystyce (prędkość, przepustowość) i jeżeli przewoźnicy kolejowi przygotują atrakcyjną dla pasażerów ofertę.

Występują niestety także przypadki relatywnie niewielkiego wykorzystaniazmodernizowanej infrastruktury.Negatywnym przykładem była przez kilka lat linia Rzeszów –Jasło, na której po rewitalizacji uruchamiane były początkowo tylko dwie pary pociągów. Poprawa wykorzystania nastąpiła dopiero w 2018 roku.

Warto w tym miejscuprzypomnieć, ze inwestycjew zakresie infrastruktury transportowej nie powinny być traktowane jako cel sam w sobie. Ich celem powinno 3być z jednej strony rozwiązanie konkretnych problemów występujących w procesie przewozów pasażerów oraz ładunków, z drugiej zaś –stworzenie warunków do rozwoju przewozów, w szczególności zaś do zwiększenia ilości oferowanych usług i poprawy ich jakości.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że przemiany zachodzące w ostatnich latach, czy wręcz miesiącach w wielu sferach życia społecznego i gospodarczego dotyczą także transportu i jego infrastruktury.

W związku z przyjętąprzez Komisję Europejską politykąZielonego Ładu dla Europynastąpią zasadnicze zmiany w zakresie sposobu wytwarzania energii. Transport odpowiada za jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w UE. Aż 71,7% tych emisji pochodzi z transportu drogowego. Natomiast udział transportu kolejowego w emisji CO2jest niewielki (zaledwie 0,5%). Jednak konsekwencje wdrażania polityki klimatycznej będą z pewnością dotyczyły także transportu kolejowego. Ze względu na swoje oddziaływanie na środowisko charakteryzuje się on wieloma przewagami nad innymi środkami transportu, przede wszystkim dlatego, że zelektryfikowana kolej jest w stanie korzystać z każdego źródła energii. Oznacza to, że kolej może bezpośrednio skorzystać z przejścia z energii elektrycznej wytwarzanej w procesie spalania paliw kopalnych na elektryczność pochodzącą z energii wody, wiatru, czy falowania morskiego.Równocześnie opracowywane są scenariusze rezygnacji ze stosowania na kolejach pojazdów z silnikami Diesla.

Należy też zwrócić uwagę na uwarunkowania społeczno-kulturowe, w tym przede wszystkim na rosnącą świadomość zagrożenia katastrofą klimatyczną, szczególnie wśród ludzi młodych. Świadomość ta w coraz większym stopniu przekłada się na zmiany zachowań komunikacyjnych, w tym większe wykorzystywanie podróżach transportu zbiorowego a także unikanie, tam gdzie jest to możliwe, podróży lotniczych przybierające niekiedy formę wstydu przed lataniem (flygskam, flight shaming). Biorąc to pod uwagę można postawić tezę, że polityka Zielonego Ładu będzie istotnym czynnikiem sprzyjającym większemu wykorzystywaniu transportu kolejowego, a w konsekwencji –infrastruktury kolejowej.

Z kolei czynnikiem negatywnie oddziałującym na perspektywy transportu zbiorowego, a więc także służącej mu infrastruktury, staje się światowy kryzys gospodarczy, związany z pandemią koronawirusa Covit-19. Jego możliwe trwałe konsekwencje są obecnie trudne do oszacowania. Ale bardzo prawdopodobne jest zmniejszenie popytu na przewozy zarówno wskutek obaw pasażerów przed zakażeniem w wyniku przebywania w większych skupiskachludzi, ale także w wyniku upadku wielu podmiotów gospodarczych i wysokiego bezrobocia. Kryzys związany z pandemią może również doprowadzić do nieodwracalnych zmian w sposobie funkcjonowania firm, przechodzenia w coraz większym stopniu na pracę na odległość.

Uwzględniając powyższe uwarunkowania jeszcze większego znaczenia nabiera konieczność opracowywania pogłębionych prognoz zapotrzebowania na usługi transportu kolejowegoi aktualizacji prognoz opracowanych wcześniej. Prognozy te, 4opracowane co najmniej z uwzględnieniem horyzontu roku 2050,powinny dotyczyć zarówno przewozów pasażerskich, jak i towarowych i muszą przy tym obejmowaćnie tylko ilość usług, ale także wymaganą ich jakość orazstrukturę. Na zmiany strukturalne należy zwrócić szczególnie w odniesieniu do przewozów towarowych, przede wszystkim ze względu na skutki zmian w sposobie wytwarzania energii i wynikające z nich ograniczenie udziału paliw w przewozach.

 

Dr inż. Andrzej Massel

Podsekretarz Stanu ds. Kolei w Mimisterstwie Infrastruktury (2010 - 2011) i Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (2011 - 2013).

Zastępca Dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. Studiów i Projektów Badawczych

 

Wypowiedź opublikowana w ramach debaty zainicjonowanej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego dotyczącej problematyki trwałości infrastruktury kolejowej i programowania inwestycji w infrastrukturę kolejową i poglądów o niezbędnych i właściwych dla tych inwestycji horyzontów czasowych dla prognoz przewozowych, tak w zakresie przewozów osób, jak i ładunków.