Chociaż dzisiaj do Warszawy z Lublina nie dojedziemy nawet niewielkim odcinkiem dawnej Kolei Nadwiślańskiej – z powodu remontu linii 7 – to za niecałe półtora roku linia Lublin – Warszawa ma szansę rozbłysnąć blaskiem, o jakim jej budowniczym sprzed ponad wieku zapewne nawet się nie śniło. W tym roku przypada 140. rocznica istnienia dawnej Kolei Nadwiślańskiej. Powstaniu linii i pierwszym dniom eksploatacji towarzyszyły emocje, które jeszcze dziś – m.in. za sprawą lektury dawnej prasy lokalnej – pozwalają przenieść się w fascynujący świat historii kolei.
17 sierpnia 1877 r. uroczyście otwarto linię kolejową z Mławy do Kowla, której trasa wiodła przez Warszawę, Lublin i Chełm. Nazwana została Koleją Nadwiślańską i była drugą co do ważności trasą kolejową po Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, otwartej w 1845 r. Co ciekawe, uważny czytelnik znajdzie dwie daty otwarcia Kolei – 17 albo 29 sierpnia. Skąd ta różnica? Z rozbieżności wynikających z kalendarzy – zgodnie z juliańskim jest to 17 sierpnia, a prawosławnym, „opóźnionym” o 12 dni, 29 sierpnia.
„Dzień jest nader ważnym, pierwszorzędne znaczenie mającym, w historii rozwoju ekonomii krajowej” – pisali dziennikarze „Gazety Lubelskiej” w sierpniu 1877 r. „Jak Wisła, pani rzek, przybierając z obu swych brzegów w drobne strumienie, rzeczułki i rzeki unosiła do Bałtyku zboże (…), tak dzisiaj droga żelazna, w pobliżu jej nurtów biegnąca, i od jej nazwiska swym mianem opatrzona, z rozlicznych traktów i dróg zbierać będzie płody i produkty, ażeby je wyprawić na rynki i targowiska handlowe. Droga Żelazna Nadwiślańska (…), głównej swej linii czterysta dwadzieścia sześć wiorst licząca, to największa nasza arterya komunikacyjna, to droga ze wschodu na zachód, największy łącznik Morza Czarnego z Bałtyckim”.
Całkowita długość linii wraz z odgałęzieniami, które podlegały zarządowi Kolei Nadwiślańskiej, wynosiła 540 km. By uruchomić Nadwiślankę, trzeba było wznieść 181 mostów i wiaduktów, w tym 76 żelaznych, zbudować 27 stacji, w tym dwa dworce murowane – w Mławie i w Lublinie.
Tabor linii składał się z 36 parowozów, 700 wagonów towarowych i kilkunastu wagonów osobowych oraz pocztowych. Na stałe uruchomiono jeden pociąg pocztowy, jeden osobowo-towarowy, cztery pociągi towarowe i dwa wojskowe.
Pęknięty resor, zniecierpliwieni pasażerowie
Z łezką w oku czyta się dzisiaj relację z końca sierpnia 1877 r., którą „Gazeta Lubelska” zamieściła z powodu awarii pociągu pocztowego. Pociągiem podróżowali oczywiście także pasażerowie. Otóż „przed jego odejściem (pociągu – dopisek M.P-W.) ruszyła luzem w kierunku ku Lublinowi lokomotywa nowa, którą zamierzano wypróbować. Próba widocznie konieczną była, bo na szóstej wiorście resor pękł u wysłanej lokomotywy, która stanęła w miejscu i zatamowała linię tak, iż ani nadchodzący z Lublina pociąg, ani odchodzący z Warszawy wolnego przejazdu nie miały. Ponieważ oczyszczenie linii z lokomotywy długiego czasu wymaga, przeto, w uwzględnieniu słusznych reklamacyj zniecierpliwionych pasażerów, wyprawiono ich pociągiem z Pragi do miejsca zatamowanego, tam zaś przesiedli się do pociągu nadeszłego z Lublina, którym dalej pojechali – zaś pasażerowie z Lublina przesiedli się do pociągu z Pragi wysłanego, w którym podróż swą kontynuowali. Przy wypadku tym maszynista uległ ciężkiemu skaleczeniu i złamaniu ręki, a dwaj jego pomocnicy mniejsze skaleczenia i kontuzye odnieśli”.
Epokowe wydarzenie, nie tylko dla Lublina
Dziennikarze „Gazety Lubelskiej” byli wyjątkowymi orędownikami Kolei Nadwiślańskiej, o czym świadczyć mogą te zdania: „Miara przestrzeni na mile znika, a zastępuje ją rachunek na godziny. Kilka zaledwie takich godzin oddziela nas już od ogniska umysłowego ruchu krajowego, od Warszawy, a jednej tylko doby potrzeba, ażeby produkta nasze znaleźć się mogły przy okrętach, stojących w jednym z główniejszych portów handlowych”. Istotnie, to był historyczna szansa i faktyczny skok gospodarczy i kulturalny, jak stwierdzono na łamach pisma: „W dziejach prowincyi naszej otwarcie Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej epokę stanowi”.
Kolej Nadwiślańska „przywiozła” do Lublina gospodarczy i kulturalny rozwój. Choć podróż trwała kilka godzin, to było to znacznie krócej niż przykładowo dyliżansem. Podróżni jechali w wagonach od pierwszej do czwartej klasy, przedziały wyższych klas były dzielone na damskie i męskie. Pociągami Kolei Nadwiślańskiej przyjeżdżali do Lublina artyści, dziennikarze, przedsiębiorcy, politycy. Ale nie tylko Lublin otrzymał swoją epokową szansę na rozwój. Także Nałęczów, do którego prowadziła droga od obecnej stacji Sadurki, zyskał uznanie i sławę dzięki przyjazdom, właśnie Koleją Nadwiślańską, znanych twórców, pisarzy, jak np. Stefan Żeromski. Wrażenia z przejazdu późniejszy pisarz zawarł we fragmencie swojej znanej powieści „Ludzie bezdomni”, gdzie m.in. opisuje podróż niesfornego chłopca, swawolnego Dyzia. Inspiracja do opisów kolei pochodziła z własnych doświadczeń Żeromskiego.
Ważny komfort przejazdu
W przepisach porządkowych z 1877 r., zawierających prawa i obowiązki podróżnych, znaleźć można konkretne zasady, które od początku istnienia Kolei miały kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu podróżowania. I tak np. „Pijanych na żądanie pozostałych pasażerów wysadzają na pierwszej stacyi, przed którą ich zauważą bez zwrotu należności za resztę drogi, na którą bilet wykupili. W wagonach i przedziałach przeznaczonych dla niepalących nie wolno palić tytoniu nawet przy ogólnym na to zgodzeniu się jadących. W biegu pociągu nie wolno otwierać okien z obu stron wagonu lub z tej strony, z której wiatr wieje. W damskich przedziałach mężczyźni pod żadnym pozorem znajdować się nie mogą”.
Wróćmy do Lublina. Kolej „przywiozła” do miasta nie tylko rozwój, ale także „wymusiła” powstanie dworca w stylu, w jakim budowano wówczas większość stacji Nadwiślanki. Lubelski dworzec, kilkakrotnie przebudowywany, stracił swój pierwotny styl. Zmiany spowodowane były szybko rosnącą liczbą pasażerów.
Koło zamachowe lokalnej gospodarki
Trudno dziś wyobrazić sobie rozwój miast i życie mieszkańców bez kolei. Dobrze, że jeszcze w XIX wieku ówcześni politycy podjęli tę ważną decyzję o budowie Nadwiślanki, łącząc m.in. Lublin z większymi miastami. Tymczasem dziennikarze „Gazety Lubelskiej” próbowali już w dniu otwarcia Nadwiślanki przewidywać, „jaki droga żelazna wywrze wpływ na stan ogólny Lublina”. Postanowili przeprowadzić minisondę wśród mieszkańców i mogli napisać, że: „Optymiści utrzymują, że w bardzo prędkim przeciągu czasu przybierze on (Lublin – dopisek M. P-W.) postać większego miasta, że budowle mieszkalne, składy towarów, zakłady przemysłowe i fabryki wzniosą się szybko, warsztaty rzemieślnicze powiększą się a handel wzrośnie”. Zdaniu przeciwników nie poświęcono na łamach gazety wiele uwagi. „Przeciwnicy natomiast twierdzą (…), że miasto wiele utracić musi”. Znalazło się, co oczywiste, miejsce na komentarz redakcyjny: „Co do nas, jesteśmy zdania, że ułatwiona komunikacya dodatnio na wzrost naszego grodu oddziała. Praktyka okazała, że te miasta przy drogach żelaznych upadają, które są bardzo blisko większych miast położone, a nie mają w sobie dostatecznej żywotności, ażeby przemysłowymi i fabrycznemi zakładami swe istnienie wzmocnić”.
Nie ma wątpliwości, że nie tylko Lublin zyskał na uruchomieniu kolei żelaznej, choć była tu jedna z ważniejszych stacji na trasie z Mławy do Kowla. Dzięki uruchomieniu przejazdów linią nadwiślańską pracę na kolei znalazło 2,5 tys. osób.
Obecna modernizacja linii nr 7, która biegnie częścią trasy dawnej Kolei Nadwiślańskiej, zbiegła się z uruchomieniem – od obecnego rozkładu jazdy – przewozów pasażerskich na trasie z ukraińskiego Kowla do Chełma. Jedno jest pewne – dawna Nadwiślanka powoli odzyskuje swoje znaczenie.
