Wyzwaniem, jakie przed sobą stawiamy jest rozwój w kierunku oferowania najnowocześniejszych technologii w zakresie komunikacji szynowej. W niedalekiej przyszłości planujemy również uruchomić produkcję komponentów budowlanych – mówi Mirosław Musyl, wiceprezes zarządu, dyrektor handlowy Railway gft Polska.
Decyzja koncernu ThyssenKrupp AG o zamknięciu działalności operacyjnej związanej z rynkiem szynowym w Polsce wywołała zaskoczenie i poruszenie w środowisku kolejowym, szczególnie, że spółka ta od 18 lat działała z powodzeniem na krajowym i zagranicznym rynku dostaw materiałów torowych.
Czym była podyktowana ta decyzja?
Lepszym adresatem tego pytania byłby z pewnością zarząd koncernu. Ze swojej strony mogę powiedzieć, że ThyssenKrupp GfT Polska jako spółka córka należy w 100 proc. do niemieckiego koncernu ThyssenKrupp AG. W związku z tym należy uznać pełne prawo właściciela do decydowania o losach swoich spółek. Decyzja o zamknięciu była po części związana z likwidacją w Niemczech działalności ThyssenKrupp Gleistechnik – spółki matki ThyssenKrupp GfT Polska.
Ponieważ koncern nie znalazł nabywcy na krakowska spółkę, który spełniałby jego wszystkie oczekiwania, podjął decyzję o sukcesywnym wygaszaniu jej działalności rynkowej w kolejnych latach i wycofaniu się z tego segmentu rynku. Było to zaskakujące, gdyż nastąpiło to w roku obrotowym, w którym spółka osiągnęła rekordowy wynik sprzedaży 280 mln zł, spółka posiadała także bardzo perspektywiczne plany rozwoju na najbliższe lata i nie było żadnego uzasadnienia ekonomicznego do podjęcia takiej decyzji.
Na początku bieżącego roku ThyssenKrupp zgodził się na przekazanie segmentu rynku szynowego w Polsce, zarządzanego do tej pory przez ThyssenKrupp GfT Polska, nowej spółce – Railway gft Polska. Jak przebiegał ten proces?
W całej tej, nie ukrywajmy, trudnej sytuacji, koncern wykazał jednak dużo dobrej woli i zrozumienia w stosunku do polskiej spółki i pracujących w niej osób. Nie było to oczywiście bezinteresowne, ten krok leżał również w interesie samego koncernu i tym samym spółki córki.
Choć negocjacje były długie i wiele razy zmieniały się warunki gry, to ostatecznie można uznać że zakończyły się dla obu stron sukcesem.
Należy dodać, że utworzenie spółki Railway gft Polska pomogło w prowadzeniu negocjacji z ThyssenKrupp odnośnie bezbolesnego dla partnerów handlowych przejęcia kontraktów i zabezpieczenia dostaw dla naszych klientów. W związku z faktem, że ThyssenKrupp wygasza swoją działalność w Polsce, przejęcie zobowiązań wobec dotychczasowych partnerów handlowych było niezwykle istotną kwestią. Obecnie spółka Railway współpracuje z TK GfT Polska w oparciu o zawarte umowy serwisowe.
Czy to oznacza, że ThyssenKrupp GfT Polska całkowicie zaprzestanie działalności na rynku szynowym?
Tak, ThyssenKrupp GfT Polska całkowicie kończy swoją działalność operacyjną w Polsce i jest to strategiczna decyzja koncernu. Nowy, niezależny podmiot gospodarczy, jakim jest Railway gft Polska przejął od ThyssenKrupp GfT Polska zarówno kontrakty handlowe, jak również umowy „organizacyjne”, jak umowy najmu pomieszczeń czy umowy leasingu. Ponadto, udało się wynegocjować pozostawienie numerów telefonów, co zdecydowanie ułatwiło prace zarówno handlowcom, jak i całej firmie.
W efekcie zakończenia procesów organizacyjnych, zdecydowaliśmy się zaprezentować na forum branżowym zmiany, jakie zaszły w naszej spółce, podczas oficjalnego wystąpienia, które miało miejsce w dniach 22 – 24 kwietnia na ostatniej konferencji naukowo-technicznej INFRASZYN 2015. Dotarły do nas sygnały, że wielu naszych partnerów z zadowoleniem przyjęło fakt, że nadal pozostajemy na rynku, oferując kompleksowe dostawy zarówno materiałów, jak i technologii, takich jak np. podkłady typu Y czy systemy specjalne dla kolei dużych prędkości. Myślę, że tego typu działania są potrzebne, aby budować dobry „klimat” wokół nowo powstałego projektu.
Czy wspomniane zmiany wiążą się również z przeniesieniem do nowej spółki pracowników? Czy przewidziana jest redukcja kadry?
Wszyscy pracownicy ThyssenKrupp GfT Polska dostali możliwość zatrudnienia w nowej spółce Railway gft Polska. Poza nielicznymi wyjątkami, wszyscy z niej skorzystali. Nie należy zapominać, że pracownicy ThyssenKrupp GFT Polska zostali poddani naprawdę ciężkiej próbie; stan pewnego zawieszenia trwał jakiś czas. Nie wszyscy wytrzymali to napięcie. Railway gft Polska nie przewiduje redukcji, wręcz przeciwnie. W związku z faktem, ze rozszerzyliśmy zakres działalności, prowadzić będziemy sukcesywne rekrutacje nowych pracowników.
Zakończeniem pierwszego etapu zmian w spółce była uchwała wspólników z dnia 8 marca 2015 roku, w której została powołany zarząd spółki w składzie: Janusz Reszczyński – Prezes Zarządu oraz Mirosław Musyl – Wiceprezes Zarządu.
Czy przejęcie 70 proc. udziałów spółki przez ZUE ma znaczący wpływ na funkcjonowanie spółki?
Przejęcie udziałów spółki przez ZUE ma poważne znaczenie dla wszystkich zainteresowanych, oraz dla rynku (zgoda na przejęcie udziałów została wydana przez Prezesa UOKiK w dniu 15.04.2015). Jest oczywiste, że przejęcie 70 proc. udziałów łączy się z zapewnieniem spółce niezbędnego zaplecza finansowego, m.in. znaczącego podniesienia kapitału zakładowego. Chciałbym jednak wyraźnie zaznaczyć, że Railway gft Polska nie jest jednostką organizacyjną ZUE i zamierza prowadzić otwartą strategię współpracy ze wszystkimi klientami i partnerami handlowymi. Dodatkowo przejęcie takiego pakietu udziałów daje naszej spółce nie tylko komfort funkcjonowania na rynku krajowym, ale także umożliwia działania na rynkach zagranicznych.
Na czym polega innowacyjność i konkurencyjność oferowanych przez Państwa podkładów stalowych typu Y wobec podkładów drewnianych i strunobetonowych?
Podstawowa różnica w konstrukcji toru z wykorzystaniem podkładów stalowych typu Y, a podkładami strunobetonowymi czy drewnianymi odnosi się do liczby podkładów potrzebnych do zabudowy. Przy zastosowaniu podkładów Y typu 600 na jeden kilometr wystarczy ułożyć 803 podkłady, a w przypadku podkładów belkowych – potrzeba aż 1667 sztuk!
Redukcji ulega również ilość podsypki. W przypadku zastosowania podkładów stalowych typu Y – objętość podsypki zmniejsza się aż nawet do 40 proc. (w zależności od kategorii linii), w stosunku do typowej nawierzchni z podkładami strunobetonowymi.
Kolejną korzyścią wynikającą z zastosowania podkładów typu Y jest uzyskanie dodatkowych przestrzeni oraz oszczędności w przypadku budowy nawierzchni np. w tunelu. Wynika to z mniejszej wysokości podkładu. W konsekwencji mniejsza jest powierzchnia podtorza do zabudowy toru (o około 16 proc.).
Dodatkowo warto zaznaczyć, że podkłady stalowe typu Y ułożone w łukach o małych promieniach pozwalają na zastosowanie toru bezstykowego, wykazując przy tym bardzo wysoką stabilność położenia. Zastosowanie toru bezstykowego na podkładach stalowych typu Y powoduje także istotne obniżenie poziomu hałasu o 6-14 dB, w stosunku do toru na podkładach drewnianych.
Na których inwestycjach kolejowych w Polsce można spotkać Państwa stalowe podkłady typu ypsylon?
Podkłady stalowe typu Y są już od wielu lat stosowane na liniach kolejowych na całym świecie (m.in. w Niemczech, Austrii, Francji, Hiszpanii, Szwajcarii, Rosji, Iranie). Do chwili obecnej wykonano ok. 1300 km toru, z tego 655 km zostało zabudowane w sieci kolei niemieckich DB. W Polsce ułożono dotąd ok 64 km toru. Po raz pierwszy konstrukcję nawierzchni kolejowej z podkładami stalowymi typu Y w Polsce zastosowano w 2001 r. podczas modernizacji kolei linowo-terenowej na Gubałówkę. Dalsze realizacje to odcinki kolejowe m.in. Kraków Swoszowice, Wadowice, Dębica, Jasło, Duszniki Zdrój. Aktualnie realizowany jest odcinek Kraków-Balice, gdzie część torowiska układana jest na podkładach Y.
Pragnę również zaznaczyć, że Railway gft Polska podpisała z ThyssenKrupp Schulte umowę na wyłączność w zakresie dostawy podkładów Y na terenie Polski. Tym samym kontynuujemy udaną współpracę popartą doświadczeniem z ubiegłych lat.
Jakie są najbliższe plany spółki: inwestycje, technologie, wejście na inne rynki etc.?
W związku z przemianami, jakie spółka przechodziła w ostatnim czasie, obecne nasze działania ukierunkowane są w głównej mierze na ustabilizowaniu pozycji na rynku i zachowaniu relacji z klientami, ze szczególnym uwzględnieniem klientów ThyssenKrupp GfT Polska.
Kolejnym wyzwaniem, jakie stawia przed sobą spółka, jest rozwój w kierunku oferowania najnowocześniejszych technologii w zakresie komunikacji szynowej. Dzięki współpracy z zagranicznymi partnerami odbyły się m.in. zorganizowane z inicjatywy Railway gft Polska spotkania z przedstawicielami zagranicznych firm, oferujących innowacyjne rozwiązania o szczególnych walorach wibroakustycznych dla infrastruktury miejskiej. Mamy nadzieję, że rezultatem tego typu spotkań będzie niebawem możliwość zaoferowania zarządcom infrastruktur miejskich, technologii, która podniesie jakość zabudowanych systemów, a tym samym podniesie się komfort podróży samych pasażerów. Tego typu działania wpisują się w nasz slogan – We open new perspectives („Otwieramy nowe perspektywy”).
Mogę również zasygnalizować że plany spółki idą jeszcze dalej i w niedalekiej przyszłości, spółka planuje również uruchomić produkcję komponentów budowlanych.
ThyssenKrupp wspólnie z ArcelorMittal miał dostarczyć PKP PLK szyny za prawie 40 mln zł bez rozpisanego przetargu. Czy doszło do finalizacji tej transakcji?
Prawdopodobnie źle zostały odczytane informacje prasowe. Wszystkie bezpośrednie dostawy dla PKP PLK odbywały się na drodze prawa zamówień publicznych. Spółka realizowała także dostawy materiałów dla firm wykonawczych. Tego typu dostawy nie podlegają ustawie o zamówieniach publicznych, przeważnie odbywają się w oparciu o negocjacje handlowe osobno dla poszczególnych projektów.
Jak do tej pory układała się Państwu współpraca z PKP PLK?
<Śmiech> Chyba nie jest tajemnicą, że PKP PLK to wymagający partner biznesowy, z którym współpraca wymaga profesjonalizmu i pełnego zaangażowania. Realizując nieprzerwanie od ponad 10 lat dostawy materiałów nawierzchniowych, zawsze kładliśmy nacisk na najwyższy standard obsługi i dotrzymanie terminów dostaw.
Doświadczenie poprzednich lat nie zostało zmarnowane i zaowocowało wygranymi przetargami, już jako Railway gft Polska. Myślę, że mogę się w tym momencie skłonić do pewnej refleksji: obecność na rynku spółki z takim potencjałem jak Railway gft Polska w ogólnym rozrachunku jest korzystna dla branży, gdyż przyczynia się zachowania zdrowej konkurencji na rynku.
