– W czasie zimy przy prawidłowym utrzymaniu infrastruktury kolejowej pracuje około 20 tys. osób. Z roku na rok angażujemy większą liczbę nowoczesnego sprzętu. Wprowadzamy innowacyjne rozwiązania pomagające w zwalczaniu negatywnych skutków zimy. Współpracujemy również z przewoźnikami kolejowymi, którzy w coraz większym stopniu doceniają nasze wysiłki – mówi Andrzej Pawłowski, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych w rozmowie z „Kurierem Kolejowym”.
W celu realizacji prac zimowego utrzymania linii kolejowych zarządca narodowej infrastruktury opracował instrukcję o zapewnieniu sprawności kolei w zimie. Nakazuje ona m.in. przeprowadzenie analizy przebiegu działań podejmowanych w latach poprzednich, z uwzględnieniem trudności, błędów i niedociągnięć, które wystąpiły w tym okresie. Czy w tym roku kolej jest dobrze przygotowana do zimy?
Za każdym razem wyciągamy wnioski z tego, co działo się w poprzednich latach. Byliśmy zawsze przygotowani i nie odnotowaliśmy większych zakłóceń na sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Zimy nie były bardzo ostre i nie wszystkie zasoby musieliśmy wykorzystać.
Czy są zagadnienia, które wymagają poprawy?
Konsekwentnie inwestujemy w specjalistyczne urządzenia i maszyny. Ich liczba cały czas wzrasta. Przykładowo, tej zimy będziemy mieć do dyspozycji 227 maszyn odśnieżnych, podczas gdy rok temu posiadaliśmy ich 194. Obecnie koncentrujemy się na mobilnym sprzęcie, takim jak przystawki-pługi do naszych wózków motorowych WM15, które bardzo szybko mogą rozpocząć patrolowanie sieci i odśnieżanie linii kolejowych. Do niedawna większość sprzętu stanowiły pługi odśnieżne typu 411s, bez własnego napędu, do których niezbędna była lokomotywa. Wszystkie działania trzeba było planować wcześniej, co nie zawsze odbywało się z satysfakcjonującym nas rezultatem.
Poza tym wypracowaliśmy 27 szczegółowych procedur postępowania w sytuacjach kryzysowych, z czego trzy dotyczą sytuacji zimowych jak np. oblodzenia sieci trakcyjnej, zawieje i zamiecie śnieżne. Ustalone procedury usprawniają działania.
Z wysypem tego typu zdarzeń mieliśmy do czynienia w zeszłym roku.
Z oblodzeniem sieci trakcyjnej najtrudniej się walczy. Ze względów bezpieczeństwa najpierw trzeba wyłączyć napięcie w sieci trakcyjnej. Następnie skuć lód, który się osadził na przewodach jezdnych. Dopiero po zakończeniu tego etapu można włączyć zasilanie. Oczywiście równolegle trzeba się koncentrować na optymalnym prowadzeniu ruchu pociągów po torze czynnym i zadbaniu o pasażerów.
Jak w tym zakresie przebiega współpraca z PKP Energetyką? Czy prywatyzacja tej spółki nie wpłynie na wzajemne relacje?
Nie przewiduję żadnych negatywnych zmian. Z PKP Energetyką mamy stałą umowę i wypracowane mechanizmy współpracy. Warto przy tej okazji zauważyć, że PKP Energetyka również zwiększa swój potencjał. W tym roku dysponuje już 66 pociągami sieciowymi wyposażonymi w urządzenia do kruszenia lodu. Dodatkowo, pojazdy mają pantografy z nakładkami miedzianymi, które sprawdzają się przy usuwaniu z przewodów szronu, pojawiającego się w trakcie skokowych zmian temperatury. W tamtym roku PKP Energetyka posiadała 28 pociągów z takim rozwiązaniem, teraz będzie dysponowała tymi urządzeniami na 66 pociągach sieciowych.
Warto przypomnieć, że PKP Polskie Linie Kolejowe zlecają pokrywanie sieci trakcyjnej specjalnym smarem. To najskuteczniejszy środek zapobiegawczy, który sprawdził się rok temu. Wówczas posmarowane zostało ponad 5 tys. km linii kolejowych. Dzięki temu sieć nie ulega oblodzeniom i oszronieniom. Przed nadchodzącą zimą smar zostanie zastosowany na 7 tys. linii kolejowych. Będą to wszystkie główne trasy na sieci PLK np. Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice, Warszawa – Poznań, Warszawa – Wrocław, Warszawa – Gdynia, Kraków – Rzeszów, Wrocław – Poznań – Szczecin oraz węzeł warszawski. Praktycznie wszędzie tam, gdzie kursują szybkie pociągi dalekobieżne.
Nasza mobilizacja w tym zakresie jest stosunkowo duża. Skupiamy się na tych lokalizacjach, w których w przeszłości dochodziło do największych utrudnień. To np. linia nr 8 Warszawa – Kraków między stacją Tunel a stolicą Małopolski, nr 91 Kraków – Medyka na odcinku do Rzeszowa czy nr 272 Kluczbork – Poznań między Krotoszynem a Poznaniem. W wymienionych miejscach występują specyficzne warunki, które powodują, że sieć trakcyjna jest podatna na osadzanie się lodu.
Ile kosztują tego rodzaju działania?
W ubiegłym roku przeznaczyliśmy na ten cel ok. 5 mln złotych. W tym roku budżet zwiększamy o dodatkowe dwa miliony złotych.
Cały wywiad z Andrzejem Pawłowskim przeczytasz w 23. numerze „Kuriera Kolejowego”. Zachęcamy do jego zakupu w naszym sklepie internetowym sklep.kow.com.pl.
